به گزارش تحریریه، برخی از کشورهای جهان و در صدر آنها آمریکا، پس از دهه‌ها کاهش تعرفه‌های تجاری، در سال‌های اخیر به افزایش تعرفه روی آورده‌اند. این تعرفه‌ها در حال حاضر بخش کوچکی از مبادلات تجاری کشورهای بزرگ را در بر می‌گیرد؛ ولی نشان از تغییر جهتی می‌دهد که مدت‌های مدید از آن خبری نبود. اگر آمریکا یا هر کشور دیگری، این تعرفه‌ها را در ابعاد قابل‌توجه اعمال کند، برای مصرف‌کنندگانش قیمت بالاتر و برای تولیدکنندگانش رقابت‌پذیری کمتر به همراه خواهد آورد و احتمالا با منافعی برای گروه‌های خاص که مسببان اصلی وضع چنین سیاست‌هایی هستند.

از دید اقتصادی تعرفه نوعی مالیات است که به واردات اعمال می‌شود. تمام نتایج منفی مالیات بر خرید و فروش کالا بر تعرفه نیز مترتب است؛ علاوه بر آن نتایج منفی حاصل از مقابله به مثل احتمالی کشور رقیب و واکنش تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان در بلندمدت. همچنین، تمامی بدفهمی‌های موجود از عواقب مالیات در مورد تعرفه هم صدق می‌کند.

با اثرات تعرفه شروع می‌کنیم. فرض کنید، چنان‌که اعلام شده است، آمریکا تعرفه‌ای بر خودروهای الکتریکی چین اعمال کند. خودروی چینی در بازار آمریکا نسبت به خودروی آمریکایی گران‌تر شده و تقاضا از خودروی وارداتی به خودروی داخلی جابه‌جا می‌شود. خودروساز آمریکایی که با تقاضای بیشتر روبه‌روست، هم قیمت را افزایش می‌دهد و هم تولید را. میزان افزایش قیمت و افزایش خرید خودروی داخلی به کشش عرضه و تقاضا بستگی کامل دارد. آنچه مسلم است این است که مصرف‌کنندگان قیمت بالاتری برای خودرو می‌دهند. خودروساز داخلی هم که با رقابت کمتری روبه‌روست، کیفیت را فدای کمیت می‌کند و تولید را افزایش می‌دهد تا سود بیشتری کسب کند. اثر کوتاه‌مدت، چیزی نیست جز باز توزیع درآمد از مصرف‌کنندگان به تولیدکنندگان و البته به دولت. این در تقابل صریح با بدفهمی بزرگی است که فرض می‌کند با اعمال تعرفه، مصرف‌کننده به جای خرید کالای خارجی، کالای داخلی می‌خرد با همان قیمت و کیفیت و شاید حتی قیمت کمتر و کیفیت بهتر. به طور خلاصه، تعرفه بر واردات، ثروت را از مصرف‌کننده به تولیدکننده بازتوزیع می‌کند، باعث افزایش قیمت و در نتیجه کاهش خرید خودرو می‌شود و بنابراین رفاه جامعه را کاهش می‌دهد و در بلندمدت با کاهش رقابت به کاهش انگیزه بهبود کالا و در نتیجه کاهش کارآمدی و کیفیت منجر می‌شود.

اثرات فوق در مورد مالیات هم مترتب است. در مورد تعرفه، اثرات منفی بر اقتصاد از این هم فراتر می‌رود.

نخستین اثر مضاعف تعرفه، اثر بر صادرات است. وقتی آمریکایی‌ها کالای چینی کمتری بخرند، دلار کمتری به اقتصاد چین وارد می‌شود و قیمت دلار در چین افزایش می‌یابد. این امر باعث کاهش تقاضای کالاهای آمریکایی از طرف چینی‌ها می‌شود و صادرات آمریکا کاهش می‌یابد. مطالعه‌ای که اثرات تعرفه‌های سال‌های ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ بر واردات کالاهای چینی را بررسی کرده، اثر تعرفه بر واردات را معادل تعرفه‌ای ۲درصدی بر صادرات آمریکا برآورد کرده است.

به عبارت دیگر، نه‌تنها بازتوزیعی از مصرف‌کننده به سوی تولیدکننده خودرو اتفاق می‌افتد، بلکه بازتوزیعی از صنایع صادراتی به سوی تولیدکنندگان خودروی الکتریکی هم اتفاق می‌افتد. اثر دیگر به دنبال مقابله‌به‌مثل کشور دیگر ظاهر می‌شود. در ابتدای اعمال تعرفه بر کالاهای چینی در سال 2018، چین برخی از کالاهای کشاورزی را مشمول تعرفه وارداتی کرد. همچنین، کشورهای اروپایی در پاسخ به تعرفه‌های آمریکایی، تعرفه‌هایی بر کالاهای خاصی که بیشتر جنبه سمبلیک داشتند، اعمال کردند. در نتیجه، تولیدکنندگان این محصولات در آمریکا با کاهش فروش مواجه شدند. انتخاب کالاها از سوی چین و اروپا به‌دقت صورت گرفته بود تا گروه‌های خاصی از تولیدکنندگان آمریکایی را متضرر کرده و عواقب سیاسی برای دولت آمریکا ایجاد کند. در صورتی که جنگ تعرفه‌ها بالا بگیرد، این عواقب می‌تواند بسیار زیاد باشد. ضرر این تولیدکنندگان را هم باید به هزینه‌های اعمال تعرفه واردات اضافه کرد.

در نهایت، تعرفه کالاهای وارداتی، تغییر رفتار بنگاه‌های داخلی و خارجی را به دنبال دارد. برخی از خودروهای چینی از طریق سایر بازارها، مثل بازار مکزیک، به بازار آمریکا وارد می‌شوند که سبب می‌شود مصرف‌کننده همان کالا را به قیمت بالاتری بخرد. همچنین برخی تولیدکنندگان خودروی چینی ممکن است به تغییر رفتار برای صادرات روی بیاورند، به شکلی که بتوانند قوانین تعرفه‌ای را دور بزنند و این امر نیز به معنای هزینه بیشتر تولید کالا و در نتیجه کاهش کارآمدی است.

در میان تمامی این اثرات منفی، آنچه بیش از سایرین مورد توجه تحلیلگران اقتصادی قرار گرفته است، کاهش رقابت‌پذیری تولیدکننده داخلی است. تعرفه‌ها خودروساز آمریکایی را از فشار رقابت رها می‌کند. در نتیجه انگیزه تحقیق و توسعه برای کاهش هزینه‌ها و بهبود کیفیت از بین می‌رود. در بلندمدت خودروسازان آمریکایی از کسب سهم در بازارهای جهانی بازمی‌مانند. این اتفاقی است که برای بسیاری از صنایع سنگین آمریکا که از حمایت‌های تعرفه‌ای برخوردار بودند، افتاده است. در بازارهای جهانی بسیاری از این کالاها در اختیار تولیدکنندگان آسیایی از جمله چین و ژاپن است.

اگر این اتفاق برای خودروهای الکتریکی رخ دهد و مثلا بازار کشورهای پرجمعیت به دست تولیدکنندگان چینی بیفتد، نفوذ تولیدکنندگان آمریکایی در این بازارها در آینده بسیار سخت خواهد بود. با توجه به حرکت سریع خودروسازان و مشتریان به سمت خودروهای الکتریکی، مسابقه‌ای که در حال حاضر در جهان خودرو جریان دارد، این است که کدام خودروساز می‌تواند خودروی الکتریکی کارآمد را با قیمت ارزان برای بازارهای کشورهای با درآمد کمتر تولید کند. تعرفه‌هایی که از آن صحبت می‌شود، با جداسازی خودروسازان آمریکایی از رقابت جهانی به احتمال زیاد شکست آنها را در این مسابقه رقم می‌زند. چنین مسابقه‌ای در بسیاری از حوزه‌هایی که در آینده اهمیت اساسی خواهند داشت، از جمله صنایع پیشرفته الکترونیک و هوش مصنوعی و انرژی‌های نو وجود دارد. سیاست‌های حمایتی که به کاهش رقابت منجر شود، بازنده‌ساز این مسابقات است.

اعمال چنین تعرفه‌هایی در حالی که نتایج منفی آن تقریبا برای هر اقتصاد خوانده‌ای آشکار است، تقریبا تردیدی به جای نمی‌گذارد که انگیزه‌های سیاسی در قالب کسب حمایت گروه‌های خاص، عامل اصلی این تعرفه‌هاست. برگ‌برنده ترامپ جلب نظر گروه‌هایی بود که ورود روزافزون کشورهای دیگر به عرصه تولید کالا و تسخیر بازارهای بین‌المللی، از جمله بازارهای آمریکا را خطری برای خود می‌دانستند. او با وعده کوتاه کردن دست خارجیان از بازارهای آمریکایی و تبدیل آمریکا به قدرت مسلط دنیا رأی گرفت. تعرفه بر کالای چینی سیاستی بود قابل فهم برای عامه و سیاستی سودآور برای حامیان قدرتمند او در میان صنایع. هزینه‌های این سیاست هرقدر هم زیاد باشد، ربطشان با سیاست‌های تعرفه‌ای برای عموم مردم قابل شناسایی نبود.

هر گاه سیاستی وجود داشته باشد که برندگان خاص و محدود در میان فعالان اقتصادی از یک‌سو و سیاستمداران از سوی دیگر داشته باشد و هزینه‌های آن بر دوش عامه باشد، بدون اینکه بتوان رد آن هزینه‌ها را در سیاست‌ها یافت، به احتمال زیاد چنین سیاستی اعمال خواهد شد. محاسبه هزینه-منافع توسط سیاستمداران و حامیانشان چنین ایجاب می‌کند. به تبع همین قاعده است که حتی وقتی سیاستمداری از جناح مقابل به قدرت می‌رسد، نه‌تنها تعرفه‌ها را رفع نمی‌کند، بلکه برای کسب رأی قصد افزایش آنها را دارد و منافع سیاسی او جز این اقتضا نمی‌کند. زمانی طول خواهد کشید تا مضرات این سیاست آشکار شود و سیاستمداری دیگر با برجسته کردن این مضرات به جست‌وجوی حامیان برآید.

اگر بخواهیم در جهان به دنبال مثال‌های بارزی برای اثبات مضرات سیاست‌های محدودکننده تجارت بگردیم، به‌سختی می‌توانیم مثالی بارزتر از ایران پیدا کنیم. خودروسازی ایران را می‌توان به عنوان نمونه کلاسیک مضرترین سیاست‌های تجاری برای مردم یک کشور بررسی کرد؛ هم ابعاد مضرات آن در قالب قیمت بسیار بالا و کیفیت بسیار پایین آشکار است و هم انگیزه‌های سیاسی و نقش گروه‌های ذی‌نفوذ در بقای این سیاست‌ها مشخص است. تنها نکته‌ای که می‌توان به آن افزود، این است که سیاست تجاری خودرو در ایران ممنوعیت واردات است که مضرات آن به مراتب بیشتر از تعرفه است. وقتی که تعرفه‌ای بر کالایی اعمال می‌شود، کیفیت کالا کاهش و قیمت آن افزایش می‌یابد. ولی همیشه می‌توان حالتی را تصور کرد که به‌رغم تعرفه بالا، واردات به نفع مصرف‌کننده است. به عبارت دیگر، امکان واردات، حتی با تعرفه بالا، سقفی بر ناکارآمدی تولیدکننده می‌گذارد که اگر از آن ناکارآمدتر شد، مردم به کالای خارجی روی می‌آورند. ممنوعیت واردات که در مورد خودرو در ایران اعمال می‌شود، این سقف را هم بر تولیدکننده نمی‌گذارد. تولیدکننده خودرو در ایران می‌تواند به طور نامحدودی ناکارآمد باشد. منافع این سیاست برای متنفعان آنقدر زیاد است که حتی وقتی تحت فشار افکار عمومی قانونی برای واردات تدوین می‌شود، در عمل آن را از کار می‌اندازند.

محدودیت‌های تجاری بازی باخت-باخت است. کشف این نکته بعد از جنگ جهانی دوم و حرکت همه کشورها به سمت تبدیل ممنوعیت‌ها به تعرفه‌ها در وهله اول و کاهش تعرفه‌ها در مرحله بعد و در نهایت حذف آنها در میان شرکای اصلی به ایجاد بازارهای بزرگ‌تر و کارآمدتر منجر شده است. برنده این حرکت همه مردم آن کشورها بوده‌اند و البته بازنده‌هایی هم داشته است که نتوانسته‌اند با تحولات همراه شوند. هر گاه سیاسیون و حامیان انحصارطلبشان در هر کشوری بتوانند با اتکا به وجود این بازنده‌ها، محدودیت‌های تجاری وضع کنند، اقتصاد و مردم آن کشور متضرر اصلی خواهند بود. در این امر فرقی میان ایران و آمریکا و هیچ کشور دیگری نیست.

دکتر حسین عباسی*

* استاد اقتصاد دانشگاه مریلند

منبع: دنیای اقتصاد

پایان/