به گزارش تحریریه، عباس علی آبادی که از سال 1388 به گروه مپنا پیوسته است را یکی از گزینه های اصلی وزارت نیرو معرفی کرده اند که بررسی تصمیم های اخیر وی نشان می دهد، مدیریت در سایه و به دور از نظارت رسانه ها در مپنا نمی تواند مبنای قضاوت مهمی درباره توانمندی های علی آبادی باشد. زیرا حضور در مپنا که بازاری شبه انحصاری دارد و از حمایت های سنگین حاکمیتی برخوردار است قابل آزمون نیست. به خصوص اینکه شخصی مانند محمد مخبر که حدود 1.5 دهه در ستاد اجرایی حضور داشت را مردم فراموش نکرده اند که شهرتی به هم رسانیده بود، اما پس از حضور در معاونت اول رئیس جمهور و تبدیل شدن به فرمانده اقتصادی دولت و البته علنی شدن نوع مدیریت وی، مشخص شد که مدیری بسیار ضعیف و فاقد حداقل استانداردهای لازم است.

مشکل علی آبادی چیست؟

نخستین مساله درباره علی آبادی این است که در 14 سال اخیر فقط بنگاهداری کرده و معلوم نیست چه فهمی از حکمرانی دارد. دومین مساله این است که گروه مپنا در سایه حرکت کرده و می تواند به یک ستاد اجرایی دوم تحت مدیریت مخبر تبدیل شود که اگرچه هنوز قابل آزمون نیست، اما محمد مخبر قابل آزمون است و تمام کارشناسان مستقل متفق القول هستند که مشکل دولت سید ابراهیم رئیسی را باید فرمانده اقتصادی آن و بی هویت بودن نگاه مدیریتی وی دانست که تولید این گزاره به مخبر سپرده شده است.

سومین مساله به قرارداد گروه مپنا با شرکت کرمان موتور باز می گردد که سوال برانگیز است و از دالان رقابت و شفافیت عبور نکرده است. خبرگزاری فارس در بهمن ماه سال 1401 در گزارشی نوشت: "اسکای ول اولین محصول مشترک شرکت خودروی برقی نوین ماهان (نبکا) است. این شرکت با هدف ایجاد تحولی جدید در صنعت خودرو سازی توسط گروه صنایع خودرو سازی کرمان و گروه مپنا تاسیس گردیده است که ماموریت اصلی شرکت تولید خودروهای برقی و ایجاد زیرساخت شارژ این نوع از خودروهادر ایران تعریف شده است. اولیل محصول شرکت نیکا اسکای ول، امکان پیمایش 520 کیلومتر با یکبار شارژ را دارا است و زمان شارژ سریع آن حدود 35 دقیقه است. این خودروی هوشمند در نیمه نخست سال 1402 و با آپشن هایی نظیر تشخیص خواب آلودگی راننده، اتوپارک، سنسور نقاط کور و بسیاری از آپشن های بروز وارد بازار می گردد همچنین با فاصله محوری 2800 میلیمتر، اسکای ول یکی از بزرگترین شاسی بلندهای تولیدی ایران خواهد بود."

درباره این توافق سوال های زیادی مطرح است که نباید بدون پاسخ بماند، زیرا مپنا یک شرکت دولتی است و نمی تواند بدون شفافیت ظرفیت های خود را در اختیار شرکت های خصوصی گزینش شده؛ با معیارهای توضیح داده نشده؛ قرار دهد.

شرکت کرمان موتور مونتاژکار برند معمولی جک(JAC) از کشور چین است که عموما در ساخت کامیون و کامیونت فعالیت دارد و در داخل به یک شرکت معمولی با خدمات معمولی شهره بوده و امتیاز خاصی ندارد و قیمت محصولات آن نسبت به بازار چین گران است و رقابتی نمی باشد و ظرفیت داخلی سازی و طراحی خاصی هم تاکنون از خود بروز نداده است. شرکت مپنا با کدام ارزیابی و فضای رقابتی دریافته است که از بین حدود 35 شرکت ایرانی فعال در زمینه تولید خودرو باید با این شرکت همکاری کند؟

به تازگی خبری به طور قطعی تایید نشده به میز بازار تحریریه رسیده است که نشان می دهد وانت کی ام سی T8 در بازار عراق با قیمتگذاری تقریبا 10 هزار دلاری هم توفیق فروش نداشته، اما همین مدل در بازار ایران با قیمت 1 میلیارد و 85 میلیون تومان؛ معادل 28 هزار دلار؛ در پایان سال گذشته عرضه می شد که قیمت های سال جدید در کشاکش بین شورای رقابت و ... نهایی نشده است. قیمت پایه تویوتا هایلوکس افسانه ای تنها 24 هزار دلار است و این مقایسه ساده نشان می دهد که شرکت مپنا تحت مدیریت عباس علی آبادی به چه مولفه های مهمی بی توجهی کرده است.

عباس علی آبادی که توانایی فهم این داده های ساده و انتخاب شریک رقابتی برای مپنا را ندارد، چگونه می تواند در عرصه ملی و وزارت صمت بهینه عمل کند و باعث افزایش بالندگی شرکت های ایرانی شود؟ فاجعه حضور فاطمی امین در وزارت صمت به اندازه کافی به صنعت ایران آسیب زد و دولت رئیسی زمانی برای از دست دادن ندارد تا بخواهد به انتخاب گزینه مساله دار جدیدی دست بزند.

پایان/