به گزارش تحریریه، در ادامه بحث کارشناسی برای فهم دقیق صنعت و بازار خودرو کشور و اینکه چه باید کرد تا از بن بست کنونی که به نقطه ضعف نظام اجرایی کشور تبدیل شده و حس اعتماد به نفس ملی را پایین آورده است خارج شویم، با جناب مهندس امیررضا واعظ آشتیانی برای یک مصاحبه مفصل تماس گرفتیم که خوشبختانه با استقبال ایشان روبرو شد. واعظ آشتیانی که از شورای دوم شهر تهران به تدریج در افکار عمومی مطرح شد را با صراحت بیان و دیدگاههای فنی و کارشناسانه می شناسند که برای خوش آمد دولت ها صحبت نمی کند. معاون وزیر صمت در دولت نهم، قائم مقام وزارت ورزش و جوانان در دولت دهم، عضو شورای مرکزی حزب موتلفه اسلامی و فعالیت میدانی در حوزه های صنعتی و مالی بخش خصوصی باعث شده است با سخنان کلی و بدون مبنا روبرو نباشیم و به قول معروف در فضا بحث نکنیم و پایمان روی زمین باشد. اگرچه می گوید کارشناس خودرو نیستم، اما اطلاعات بسیار بیشتری نسبت به بسیاری از کارشناسان معروف خودرو از وی می توان شنید. 

مصاحبه به صورت تصویری هم ضبط شده است که به دلیل مشکلات فنی ناشی از ضبط در خارج از استودیو و عدم انطباق سیستم ها دارای ضعف هایی است که به محض حل شدن و یا کاهش یافتن منتشر خواهد شد. خلاصه مکتوب بخش خودرو تقدیم مخاطبان می شود، با امید به اینکه بخش تصویری هم نهایی شده و تقدیم شود. 

تحریریه: ضمن عرض سلام و ادب و تشکر از قبول زحمت، درباره واقعیت صنعت و بازار خودروسازی ایران؛ اگر بخواهید یک صورت‌بندی اجمالی به دست دهید که خودروسازی ما به کجا رسید، و از کجا شروع کرد دیدگاهتان و در واقع نظرتان چیست و خودروسازی ایران را چگونه می بینید؟

واعظ آشتیانی: بسم الله الرحمن الرحیم تشکر می‌کنم از اینکه فرصتی فراهم شد که در خدمت شما و مخاطبین محترم باشیم، کار بسیار پسندیده‌ای پیش رو گرفته اید تا افکار عمومی و صاحب نظران نسبت به موضوع صنعت بیشتر آشنا شوند. نگاه بنده فارغ از اینکه چندین سال در حوزه‌ صنعت فعال بوده ام و مسائل تولید را همان طور که جنابعالی فرمودید میدانی دیده ام، اولین سوالی که برای خود من پیش میاد و بارها هم این سوال را مطرح کردم ولی پاسخی تا به امروز شنیده نشده هر از گاهی برخی از کارشناسان به این موضوع پرداختند؛ اینکه ما خودروسازیم یا مونتاژکار؟ تکلیف خودمان را باید در این صنعت بدانیم. اگر خودروسازیم چرا وضعمان این است و اگر مونتاژکاریم پس مونتاژکار خوبی هم نبوده ایم. اگر مونتاژکار خوبی بودیم می‌توانستیم محصولاتی که وارد ایران می‌کنیم را مونتاژ کنیم و بخشی از آنرا صادر بکنیم و ایجاد درآمد برای کشور داشته باشیم. کارخانجات کوچک زیادی داریم که در واقع خودروساز نیستند. آنها قطعات را به صورت سی کی دی وارد و مونتاژ می‌کنند. مونتاژکار را صرفا خودروساز نمی توان دانست، چون تولید دانش نمی‌کند. شما زمانی می‌توانی بگویی خودروسازم که تولید دانش انجام دهی. در نهایت؛ شاهد این واقعیت هستیم که نه خودروسازیم و نه مونتاژ کاریم. کشورهایی مثل تایلند، مالزی، اندونزی، ویتنام یا ترکیه را می توان مونتاژکار دانست. برندهای بزرگ در این کشورها کارخانه زده اند و خودرو تولید می کنند که بخشی هم صادر می شود. 

تحریریه: از کارگر ارزان و مزیت های محیطی استفاده می‌کنند.

واعظ آشتیانی: بله. ضمن اینکه وسعت فعالیت خودشان را در حوزه‌ی بین‌الملل به رخ همدیگر می‌کشند. تویوتا در اقصی نقاط دنیا حتی در آفریقا هم سرمایه‌گذاری و مونتاژ می‌کند. در ترکیه از مونتاژ خودرو و ظرفیت قطعه سازی بیست میلیارد دلار صادرات داشتن، که این عدد مال سال دو هزار و بیست باید باشد. 

اگرچه مونتاژکار خوب و یا تولیدکننده‌ خوبی نیستیم، اما قطعه‌ساز خوبی هستیم. مشروط بر اینکه تکنولوژی را به روز کرده باشیم، دانش فنی‌ را بالا برده باشیم و مواد خوب استفاده کرده باشیم که چه بسا این اتفاق بارها افتاده و برخی از قطعات خودروها را در داخل کشور  تولید کردیم و حتی صادرات هم داشته ایم. در دهه‌ هفتاد تا هشتاد اگه اشتباه نکنم ما رادیاتور صادر می‌کردیم به آلمان و قطعات دیگری هم همینطور حالا برای چه خودروهای انجا به کار می‌رفت یه بحث جداست. ولی این قابلیت هست اگه ما فکر می‌کنیم قطعه‌سازی برای ما بهره بیشتری دارد، بهره‌وری بیشتری دارد و در تولید ثروت نقش بسیاری دارد، خب برویم از قطعه‌سازی حمایت کنیم. قطعه سازهای تواناییمان را حمایت کنیم. در نهایت می توان از مسیر قطعه سازی به خودروساز شدن هم رسید و باید در آینده، تکلیف را روشن کرد. الان نمی توان ادعای خودروساز بودن داشت. این چه دانشی است که مثلا ما با پراید شکل‌های مختلفی از خودرو را ایجاد کنیم و به بازار بدهیم و با یک پلتفرم چند خودروهای نامرغوب تولید کنیم. درست است که در دنیا خودروسازان با یک پلتفرم مدل های مختلف تولید می کنند، ولی مدل‌های متنوعی می سازند که حتی مصرف‌کننده متوجه نمی شود که این پلتفرم خودروهای دیگری هم هست و با افزودن یک سری آپشن‌ها تحت نام برندهای مختلف تولید می شود. مانند اتحاد سه گانه نیسان، رنو و میتسوبیشی که پلتفورم مشترک ساختند و نمونه هایی مانند رنو کولئوس و یا میتسوبیشی اوتلندر دارای یک پلتفورم هستند.

تحریریه: آقای مهندس اجازه بفرمایید فرمایش شما را اینگونه تکمیل کنیم، این خطا از کی اتفاق افتاد و چرا هنوز درک نشده است. یعنی سیاستگذار این را برای خودش حل نکرده که خب من قطعه‌ساز میخواهم باشم، خودروساز باشم یا مونتاژ کنم. مثلا ترکیه حدود چهل سال قطعه ساز بود و در نهایت پارسال که برند توگ را ثبت کردند و تولید کردند که هنوز هم معلوم نیست موفق شوند یا نه. ولی در قطعه سازی استخوان خرد کردن. مونتاژکننده‌ رنو و برندهای دیگر بوده اند و حالا وارد تولید شدن. چرا حسگرهای سیاستگذاران ما این را حس نکرده است که این موضوع را حل کنیم که در نهایت از صنعت خودروسازی چه می خواهیم؟

واعظ آشتیانی: من برداشتم این هستش که البته این را به طور مطلق عرض نمی‌کنم و استثنا هم حتما دارد. اما وقتی مدیرانی را انتخاب می‌کنیم که اینها صرفا اداره‌کننده‌ یک مجموعه باشند و ضمن اینکه مدیران هزینه هستند که بودجه را می گیرند و خرج می کنند و درک درستی از استراتژی ندارند و تکلیفشان با خودشان روشن نیست. اعتقادم این است که در خودروسازهای اصلی ایران مدیرعامل و هییت مدیره آنها هیچ کاره اند و سناریو در جای دیگری نوشته می شود. یعنی اینکه شما فکر نکنید که هیات مدیره یک کمپانی بزرگ در یکی از خودروسازهای ما استراتژی را تعیین می کند. 

تحریریه: یعنی یک متغیری وجود داره که مسولیت ندارد ولی موثر است؟

واعظ آشتیانی: دقیقا. شما وقتی داستان ال نود را دنبال می‌کنید به نکات جالبی می رسید. از دهه‌ هفتاد داستان شروع می شود تا اینکه یک کالسکه مربوط به یک کشور شرق اروپا را نهایتا میان قالب می‌کنن به کشور ما، اگرچه در قطعه سازی و مهندسی معکوس برای آن در داخل زحمت زیادی کشیده شد. خب چه دستهایی این اتفاق را رقم زد. من یادمه که اون موقع می‌گفتن این خودروها زیر 10 هزار دلار قیمت خواهد داشت که زیر 10 میلیون تومن بود، اما ببینید به کجا رسید و با چه قیمتی عرضه شد و قرار است تا چند سال دیگر عرضه شود. از همانجا باید دستگاه‌های نظارتی ورود می‌کردند و باید برخوردهای قاطع صورت می‌گرفت. قطعا کسانی که اسمشان را گذاشتن پدر خودرو در ایران پشت ماجرا بودند که البته اینها، پدر خودرو نبودند بلکه نوچه‌ رانتخواری بودند و مسایل را به نوعی هماهنگ کردند.

جالب است که برای شما عرض کنم. وقتی تبصره‌ی 13 در دولت نهم انجام گرفت، بنده قبل از اینکه معاون وزیر صمت باشم رییس کمیته‌ نوسازی ناوگان حمل و نقل بودم. در تبصره‌ 13 یکی از موضوعات، گازسوز کردن خودروها بود. به یاد دارم که ما چندین سفر به صورت تیمی به کشورهایی مثل چین، کره و چند کشور دیگر که تکنولوژی ساخت مخازن گاز سوز خودروها را داشتند رفتیم تا فناوری را انتقال دهیم. عجیب اینکه نمایندگان این دو خودروساز که همراه ما بودند علاقه‌مند بودند که ما وارد کنیم تا تولید در داخل داشته باشیم.

تحریریه: پس یعنی مدیر تولیدکننده ذینفع در واردات بوده است، درست متوجه شدیم؟

واعظ آشتیانی: متاسفانه. در همین شهرک شمس‌آباد شخصی تکنولوژی ساخت پمپ مربوط به شیشه برقی ماشین‌ها و برف پاک کن را به صورت انتقال تکنولوژی وارد کرده بود. موقعیکه معاون وزیر صنایع بودم از آنجا بازدید کردم و دیدم که بخش قابل توجهی از نیازمندی‌های خودروسازان را می تواند پاسخگو باشد. ولی چه دستی در کار بود که آن کارخانه اصلا به تولید نرسید و با مشارکت یکی از بانک‌ها ایجاد شده بود که نهایتا به دلیل اینکه از محصولات آن استقبال نکردند بانک مربوطه آمد و آنجا را به عنوان وثیقه تملک کرد.

تحریریه: در اینجا نکته‌ای پیش می آید و آن اینکه اگر شرکت های اصلی خودروسازی کشور خصوصی باشند، به مزیت نگاه می‌کنند و مثلا می گویند اگر شخصی در شمس آباد ارزانتر تولید می کند و خرید از آن به صرفه تر است، به جای واردات از چین از آنجا خرید می کنم.

واعظ آشتیانی: عرض من اینجاست که حلقه‌ مفقوده در کشور ما نظارت است و از زمانی که بازرسی‌ها در وزارتخانه‌ها کمرنگ شد و در سازمان‌ها کمرنگ شد نتایج بدی هم به بار آمد. از این اتفاقات فراوان دیدیم. یک موقعی در بازرسی‌های وزارتخانه‌ها و سازمان‌ها افراد آگاه متخصص و باتجربه کار می‌کردند که وقتی می رفتند بازدید می‌کردند نظرشان نافذ بود، اما الان اینگونه نیست. اگر مدیران درست و متعهد انتخاب شوند نفوذ و تخریب اتفاق نمی افتد. مدیر متخصص و متعهد صنعت کشور را در برزخ نگاه نمی دارد که نه مشخص است خودروساز است و نه مونتاژکار و یا قطعه ساز. باید فرآیندها را بدون هیجان اصلاح کرد و مورد بازبینی قرار داد.

تحریریه: در واقع از مزیت ها استفاده درستی نکرده ایم. مزیت انرژی ارزان، مزیت کارگر ارزان، مواد اولیه در دسترس و ...

واعظ آشتیانی: بحث مزیت ها یک موضوع است که باید بررسی دقیق کرد و اهمیت دارد. اما اینکه می‌گویند خودروسازها زیان می دهند را نباید رها کرد مثلا می گویند صد هزار میلیارد زیان انباشته داریم، این زیان از کجاست؟ بخشی به تعداد بالای نیروی انسانی باز می گردد. شرکتی که 25 هزار پرسنل دارد که مثلا باید 6 هزار داشته باشد. یعنی هزینه‌ نیروی انسانی مازاد باید از جیب مصرف‌کننده تامین شود. هزینه های سربار زیادی دارند که با منطق شرکت داری سازگاری ندارد. 

تحریریه: یکی از خودروسازی دولتی در باکو کارخانه‌ دارد و سالی پنجاه میلیون دلار هزینه می‌کند و تقریبا تولید هم ندارد.

 واعظ آشتیانی: عرضم همین است. این هنر نیست که فلان کمپانی بگوید که در باکو یا در سوریه یا در فلانجا کارخانه دارم. باید دید که آیا سودآور هست یا نیست.

تحریریه: آقای مهندس یه خلا محتوایی در اینجا وجود دارد. آیا واقعا خودروسازی کار دولت است؟ یعنی وقتی ما دولت را می‌گذاریم بالای سر خودروسازی؛ طبیعتا ذینفعان سیاسی احزاب پیروز میایند وسط و نیروی امنیتی هم پیدایش می شود و هر کسی دوست دارد سهمی داشته باشد.

واعظ آشتیانی: اگر بخواهم ریشه ای تر نگاه کنم. تمام این مشکلاتی که داریم می‌بینیم حاصل یک اقتصاد دولتی است. یعنی دولت روز به روز چاق شده است. ببینید شما یک انسان چاق را وقتی نگاه می‌کنید؛ می‌بینید که تحرکش کم، مصرفش زیاد، تحرکش کم، بازدهی پایین، بیمار شدنش در زمینه‌های مختلف مهیا و زیاد است. شما این انسان چاق را فرض کنید اقتصاد کشور. آن بیماری‌ها مانند رانتخواری، فرصت‌طلبی، سواستفاده از موقعیت، سواستفاده از بیت‌المال و ... همه‌ این بیماری‌ها در سیستم دولتی حاکم است. البته قانون اساسی ما به درستی اشاره کرده است که اقتصاد ما دولتی، تعاونی و خصوصی است. اگر بنا باشد همه چیز را خصوصی کنیم که می شویم مثل اروپا و امریکا با سرمایه داری افسارگسیخته. ولی ما می‌گوییم دولتی به این معنا که بعضی از صنایع باید دولتی بمانند یا نهادها مثل بانک ها. برخی از کارهایی که دولت می‌تواند از ظرفیت‌های مادی و انسانی جامعه استفاده کند این‌ها را بسپارد به بخش خصوصی، هرچند که بخش خصوصی ماهم تعریف درستی ندارد. برخی از بخش‌های خصوصی ای کاش اصلا خصوصی نبودند چون اینها فرصت طلبی و رانت‌خواری می‌کنند. چون دال مرکزی؛ اقتصاد دولتی است در نتیجه اتمسفر آلوده است، و سواستفاده دارند می‌کنند. این که شما فکر کنید مثلا فلان کارخانه را بسپاریم به بخش خصوصی بهتر می شود به این راحتی نیست. مگر می‌خواهد متخصص از کره ماه بیاورد. بخش خصوصی باز دنبال همین مهره‌ها می رود. به خاطر این اتمسفر آلوده است که سرمایه گذار خارجی نمی آید و از فناوری، امنیت ناشی از پیوند اقتصادی و ... محروم می شویم.

تحریریه: در صنعت خودروسازی ما غیر از فرانسوی‌ها که در خودروسازی دنیا موضوعیتی ندارند و درجه سوم محاسبه می شوند و آنها هم با قراردادهای آلوده؛ کسی را نپذیرفته ایم. شرکت‌های بزرگ را قبول نکردیم حتی چینی‌های را هم قبول نکردیم. در دولت نهم با آقای محرابیان مذاکره کردند که خودروسازی چری مشخصا مذاکره کرد؛ یعنی عملا پژو فرانسه که یک در میان ورشکسته است را ترجیح دادند به شرکت رو به رشد چری. چرا استقبال نشد که مثلا خودروسازهای درجه یک جهانی به ایران بیاید. چه چیزی باعث می شود که در واقع اینها دست رد به سینه‌ سرمایه‌گذار خارجی بزنند، اگر دولت است که باید استقبال کند و اگر بخش خصوصی است که باز هم باید استقبال کند، اما انگار افرادی داریم که از پیشرفت خیلی خوششان نمی آید و منطق دیگری دارند.

 واعظ آشتیانی: جالبه بگم همین فرانسه را که اشاره می‌فرمایید در سال 2021  غریب به پانصد و یک میلیارد دلار صادرات داشته و پانصد و هشتاد و پنج میلیارد دلار واردات داشته است. یعنی تراز منفی وحشتناک که سیزده درصد به دانش فنی خودروسازی مربوط است. جالب است که سیزده درصد از آن تراز منفی به خاطر خودرو، و چهل و سه درصد مربوط به دانش فنی هواپیماسازی می شود. برای دانش خودش را بدهکار کرده است. فرانسوی‌ها چهره‌های بسیار مرموز و چرب زبانی در تجارت هستند. یعنی در تجارت جهانی این‌ها را چنین شخصیتی می دانند. از سویی دیگر، افراد ساده‌ یا حتی ساده‌لوح در حوزه‌ی تجارت که مدیران خودرسازی ما باشند اسیر اینها می شوند و شده اند. چرا فقط باید پژو بیاد اینجا؟ در این مملکت چرا این سوال مطرح نیست؟ پژو نه اینکه کمپانی مهمی نیست، هست، ولی چرا پژو؟ چرا رنو؟ چرا ما باید پژو را فرض بگیریم؟ البته من حمایت از کشور خاصی ندارم، اما چرا ما فرض بفرمایید اوپل را دنبالش نمیرویم تا بیاوریم؟ چرا آئودی نمیاد؟ چرا سراغ اینا نرفتند. شاید بگویند این ها قیمت محصولاتشان گران است. مثلا نوع خودرو آنها گران قیمت است خب در یک جامعه بزرگی مثل ایران هم آئودی سوار هست، هم اوپل سوار هست، هم رنو سوار و هم پژو سوار هست، هم پرایدسوار. ولی سوال اساسی این است که جریان چیه که ما به دنبال پژو هستیم و به دنبال رنو هستیم که این برمی‌گردد به یک عقبه در دهه هفتاد.

تحریریه: این انتخاب برای چه شکل گرفت؟ چی شد ما یاد پژو افتادیم؟ اگر اشتباه نکنم سال 68 بحث های اولیه اش شد و فرانسوی ها وارد صنعت خودروسازی ایران شدند؟

واعظ آشتیانی: بله یک انتخاب سطحی که 3 دهه به طول انجامید و تبعات خوبی نداشت. خودرو یک بخش است و زیرساخت های مرتبط با آن بخش دیگری است. ببینید من این تحلیل و این عرایضی که می‌کنم نه این‌که بگویم بنده متخصص خودرو هستم، بلکه به عنوان فردی که صنعت کشور را می‌شناسم و می‌دانم چالشها کجا هست دارم عرض می‌کنم. خودروسازی یکی از موضوعات مربوط به صنعت این مملکت است که ما پول فراوان بی‌حساب و کتابی در اینجا می‌ریزیم ولی بهره‌وری که می‌خواهیم وجود ندارد، اما در مقاطعی کار زیادی انجام شد. فارغ از نگاه سیاسی به رییس وقت و دولت مربوطه، باید بگویم که دولت های نهم و دهم در عرصه‌ زیرساخت‌های جاده‌ای کشور سنگ تمام گذاشت. در بخش حمل و نقل بسیار پویا بود. شما وقتی نگاه می‌کنید می بینید که اتوبوس‌های درون شهری و برون شهری ما فرسوده بود، اما از سال 84 به بعد اتوبوس‌های ما بدون استثنا همه کولردار شدند و رفاه مسافران بالا رفت که اینها محصول یک تفکر تخصصی و منصفانه و عدالت محورانه بود. عرض می‌کنم من بی‌تعصب دارم این حرف را می‌زنم. آنهایی که می گویند در دولتهای نهم و دهم 700 میلیارد دلار درآمد نفتی وجود داشته است این‌ حرفها همه سیاسی است و آن دسته از اقتصاددانان که این حرفا را می‌زنند دارند سیاسی کاری می‌کنند. این همه زیرساخت در دولت نهم و دهم فراهم شد. این پولها کجا رفته است؟ خوب صرف ساخت این زیرساختها شده است. همه اینها را ول می‌کنند و به یک دکل گمشده می چسبند. اقتصاددان واقعی کسی است که با آمار و ارقام واقعی صحبت کند و آمارسازی نکند. در این مملکت هیچ‌کس را بابت آمار دروغ محاکمه نمی‌کنند.

تحریریه: واردات خودرو هم از سال 2005 و آغاز به کار دولت نهم اتفاق افتاد که به شکل انبوه هم بود. جالب است که بیشترین سود ایران خودرو و سایپا هم در سال 88 کسب شد و سودآور ترین سالشان را سپری می کنند با تیراژ یک میلیون پانصد هزار دستگاه.

 واعظ آشتیانی: اینها بود، اما همه داستان نیست. اینکه ما بیایم رکورد تولید بزنیم ولی کیفیت نداشته باشیم یعنی ثروت کشور را ضایع کرده ایم. در همه عرصه‌ها و بحث تنها خودرو نیست و باید بر لبه دانش حرکت کرد. از فلان مدیر انتظار دارند که آمار مثلا هزار تا را برساند به هزار و دویست تا، ولی ما این جسارت را نمی‌بینیم که مدیری که منصوب می شود بگوید من هزار و دویست تا تولید نمی کنم اما همین هزار تا را با کیفیت تولید می‌کنم.

تحریریه: الان فناوری های ما نسل 2 هستش، که باید بشود نسل 3 یا نسل 4، اما انگار اینها هنوز مسئله ما نشده است.

واعظ آشتیانی: مشکل اینجاست، ما یه موقعی سنگ آهن به چین می‌فرستادیم با کشتی‌های 600 هزار تنی. زغال سنگ هم اگر اشتباه نکنم برای حمل و نقل به اطائ هر تن 17 دلار هزینه دارد، اما استرالیا چهار فروند کشتی با تناژ بسیار بالا ساختند که هزینه حمل به 4 دلار کاهش پیدا کرد. یعنی تجارت چه تجارت داخلی چه تجارت جهانی علمی است و بی‌جهت نیست که مقام معظم رهبری بحث دانش بنیان‌ها و تولید دانش را کلید زدند.

تحریریه: این مساله دارای یک الزام پنهان و نانوشته است. یعنی وقتی شرکت‌ها در رانت سود داشته باشند دنبال دانش نمی روند.

واعظ آشتیانی: دکتر بهرامی عزیز، تولید دانش ربطی به این نداره که شما متریال یا مواد اون محصول را در کشور داشته باشید یا نه. مثال میزنم. لهستان کشوری تخت است و در جنگ جهانی دوم هم یکی از دلایلی که هیتلر سریع لهستان را گرفت برای این بود که فلت بود. هیچ نداشت و تسخیر کردن این کشور که نه نفت دارد و نه مواد معدنی راحت است. اما الان یکی از کشورهایی است که در تکنولوژی و تولید دانش فنی نفت حرف برای گفتن دارد. نکته‌ جالب که در هوشمندی مقام معظم رهبری حایز اهمیت است، دانش فنی که مبتنی بر تکنولوژی جدید هستش درآمدش بیشتر از خروجی آن تکنولوژی که می‌فروشد به کشوری که می‌خواهد مثلا نفت استخراج کند، عایدی دارد. شما وقتی خط تولید اکتشاف نفت در کشور با دانش فنی روز عجین کردید و تولید می‌کنید این درآمدش به مراتب بیشتر از استخراج نفت است. یک مثال ساده‌تر. الان از یک صاحب نظر در حوزه‌ گل و گیاه در حوزه‌ بین‌الملل سوال کنند که من می‌خواهم بروم در یک جایی سرمایه‌گذاری برای تولید گل بکنم، کجا باید برم، می گوید یک جایی برو که زمین زیادی داشته باشه خاک مرغوب داشته باشه آفتاب خوب داشته باشه آب فراوان داشته باشه و ... وقتی این حرفها را می زند شما می‌بینید تمام این گزاره‌ها می‌خورد به برزیل ولی چرا هلند اول است؟ فناوری و دانش فناوری این خلاها را پر می کند. 

تحریریه: آیا نباید اتمسفر اقتصاد را به این سمت برد و مزیت ها را بازتعریف کرد؟ کار به جایی رسیده است که رهبر انقلاب درباره خودرو  2 بار به طور علنی تذکر دادند.

واعظ آشتیانی: خودرو امروز تبدیل شده به حیثیت ملی. یعنی تمام انرژی و پتانسیل در خودرو ریخته شده و جالب اینجاست که آنهایی که بلدند چه شکلی مجلس را احیانا تحت تاثیر قرار بدهند و دولت را تحت تاثیر قرار می دهند، اولین حرفی که می‌زنند این است که این همه پرسنل را چه کار کنیم. پیشنهادی در دولت نهم دادم که تا حدودی انجام گرفت ولی اگر تکمیل می‌شد تصورم این بود که اتفاقات خوبی می‌افتاد. روزی آقای دکتر احمدی‌نژاد را در یک فرصتی دیدم و گفتم من پیشنهادم به شما این است، فکر کنم مکتوبش را دارم که برای ایشان فرستادم؛ که شما از ساخت سواری شیفت کنید به ساخت ماشینهای سنگین و سرمایه‌گذاری را بیارین در ماشین های سنگین اعم از کامیون اتوبوس، مینی‌بوس و ...

تحریریه: چه منطقی پشت این پیشنهاد است؟

واعظ آشتیانی: اتوبوس‌سازی و کامیون‌سازی کارگربر است. بیش از سیصد و پنجاه هزار کامیون فرسوده ما داشتیم در کشور و کلی اتوبوس‌های فرسوده و غیر از اتوبوس‌های جدید که نیازهای جدید الزام می کند باید تهیه کنیم. الانم که از آمارش چیزی کم نشده، سایپادیزل، ایران خودرو دیزل و از این داستان‌ها فراوان دارند، که می توان پرسنل را حفظ کرد و ناوگان حمل و نقل عمومی و باری کشور را هم به روزرسانی و نوسازی کرد. در پکن در یک روز تاکسی‌ها را کلا عوض کردند و تاکسی‌های نو جایگزین شد. برنامه ریزی های لازم انجام شده بود و در نهایت در یک روز این تغییر به دست آمد.

تحریریه: چرا از فروش نرفتن خودرو و خلق پول 2500 میلیارد تومانی به جایی رسیده ایم که برای فروش خودرو قرعه کشی برگزار می شود؟

واعظ آشتیانی: به خاطر اینکه خودرو از حالت کالای مصرفی بودن خارج شده است. حالا این پول از کجا آمد یک بحث جدا است و نفس قضیه مهم است، کسی خودرو زیاده از نیاز نمی‌خرید. چرا این اتفاق افتاد. برای اینکه شرایط اقتصادی کشور تقریبا می‌توانیم بگوییم متعادل بودو  نه ارز گران می شد و نه اتفاقی می افتاد و مردم لزومی نمی‌دیدند بیان خودرو اضافی بخرند. کسی خودرو نمی‌خرید گرانی هم نبود که بگیم گرانه است و شرایط اقتصادی کشور متعادل بود. دلار حدود 3200 تومان بود و خرید خودرو باعث سود بردن و گران فروختن نمی شد. 

تحریریه: یعنی خاصیت سرمایه‌گذاری نداشت و هر کس لازم داشت می خرید.

واعظ آشتیانی: دقیقا همینگونه بود. الان نگاه کنید مردم برای اینکه پولشان بی‌ارزش نشود دارند به سمت بازارهای مختلف و ازجمله بازار خودرو می روند. می گویند 6 میلیون نفر ثبت نام کردند. اون روزی که مردم نمی‌خریدند داستان جالب بود، و امروز که 6 میلیون نفر ثبت نام می کنند باز هم داستان جالب است. در نمونه جدید و اخیر، خودرو به وسیله حفظ ارزش پول تبدیل شده است و کسی الزاما به خاطر مصرف شخصی خودرو نمی خرد. اندازه مصرف شخصی که هم معمولا کمتر از 1.5 میلیون دستگاه در سال بوده است. سود 100 درصدی و حتی بیشتر باعث شده است تا شاهد این صف های چند میلیونی و شرم آور باشیم. 

تحریریه: ممنون از فرصتی که در اختیار تحریریه قرار دادید و تشکر از نکات نو و بدیعی که مطرح فرمودید.

واعظ آشتیانی: بنده هم تشکر می کنم از خط کارشناسی و مبتنی بر منافع مردم و منافع ملی که دنبال می کنید. 

پایان/