به گزارش تحریریه، رای هیات تجدیدنظر شورای رقابت که در ترکیب قضات آن از دیوان عالی کشور نیز حضور داشتند، مبنی بر بلاوجه بودن بخشنامه بدوی شورای رقابت مبنی بر ممنوعیت حضور قطعه سازان در ترکیب سهامداری خودروسازان(طبق قانون تجارت) به یک بحث حاشیه ای پایان داده است، اگرچه به این خبر به اندازه کافی توجه نشده و هنوز کم نیستند نمایندگان و کارشناسانی که دال مرکزی ناکارآمدی در صنعت خودرو ایران را رابطه این دو(اگر باید آنرا به عنوان دو متغیر منفک بشناسیم) تعریف کرده اند. در این منطق، یکی از پایه های موفقیت در صنعت که تکمیل زنجیره ارزش افزوده است، در صنعت خودروسازی به عنوان ریشه مشکل معرفی می شود. همچنانکه شرکت های تولید لبنیات اگر واردکننده و تولیدکننده نهاده دامی باشند، گاوداری داشته باشند، تولیدی داشته باشند و در نهایت عرضه کننده نیز باشند، مزیت دارند، در صنعت خودروسازی نیز گسترده بودن زنجیره ارزش افزوده مزیت است. اگر ترکیب خودروساز و قطعه ساز باعث اختلال در کارآمدی باشد، پس باید انتظار داشته باشیم که مثلا تولیدکنندگان میوه در ترکیب سهامداری خودروسازان حاضر شوند؟

برای تنویر عرصه و جلوگیری از تبدیل شدن گزاره های غلط به باورهای محکم، لازم است تا ابتدا بازار و صنعت خودرو و نقطه ای که صنعت خودروسازی ایران پس از نیم قرن در آن قرار گرفته است را بررسی کنیم تا مشخص شود ریشه مشکل از کجا است. صنعت خودروسازی ایران:

1. تولیدکننده نیست و توان طراحی(عملیاتی شده) ندارد و از پلتفورم های وارداتی استفاده می کند. 
2. مونتاژکار خوبی نیست و با برندهای معتبر بین المللی کار نمی کند.
3. قطعه ساز خوبی هم نیست و بزرگترین شرکت های آن کمی بیش از نیم میلیارد دلار فروش دارند. 

به زبان ساده، صنعت خودرو ایران یک ناکام واقعی است که پس از 55 سال در هیچ یک از بخش های اصلی از 3 گانه بازار خودرو موفق عمل نکرده است. دلیل این ناکامی نمی تواند فنی و ناشی از فقر دانش مهندسی باشد، زیرا شواهد مشخصی وجود دارد که نشان می دهد دانش مهندسی کشور در سطح بالایی است و در بخش های دفاعی و مدنی می توان آثار آنرا دید. پس ریشه مشکل در کجاست و چرا خودروسازی به مثالی برای ناکارآمدی مدیریتی کشور و احساس حقارت ملی تبدیل شده است؟ ایرانیانی که راهی کشورهای دیگر می شوند؛ حتی کشورهای فقیر همسایه؛ از مشاهده خودروهای روز با قیمت های اندک در مقایسه با بازار ایران حیرت می کنند و ناامید می شوند. در کشورهای صنعتی نیز وضعیت بهتری وجود دارد و وجود نظام تامین مالی گسترده برای فروش اقساطی باعث شده است تا خودرو به کالایی دم دستی و مصرفی تبدیل شود. 

آنچه در فضای رسانه ای، سیاستگذاری و نظارتی کشور در دهه های گذشته اتفاق افتاده به معنای واقعی آسیب شناسی نبوده و یک تقلیل گرایی(Reductionism) تمام عیار بوده است. که معظل صنعت خودرو کشور را به مولفه هایی مانند، مدیران کارنابلد و فاسد، عدم تاسی از فرهنگ مدیریت جهادی و حضور قطعه سازان در هیات مدیره خودروساز(ان) محدود کرده است، به طوریکه شاهد اظهارات مقام های سیاسی درباره لزوم ارائه مدل های جدید و از رده خارج کردن مدل های قدیمی هستیم که ریز شدن خارج از قاعده مقام های ارشد را در مساله خودرو نشان می دهد. در حالیکه هیچ یک از مسائل فهرست شده به آنچه که فضا(اتمسفر) صنعت خودروسازی کشور و یا هر صنعت دیگری را شکل می دهد مربوط نمی شود و ترکیبی از مسائل درون بنگاهی تا اظهارات عام و تفننی را دربر می گیرد بدون اینکه به ریشه مساله پرداخته باشد و به همین دلیل به تغییری عملی در خوردوسازی ایران منجر نشده است. 

برای یافتن ریشه های ناکارآمدی در صنعت خودروسازی کشور می بایست مساله را در 3 سطح؛ 

1. مالکیت و بنگاهداری
2. سیاستگذاری
3. بنیادی(مزیت ها و عدم مزیت های صنعت خودروسازی ایران)

بررسی کرد که تلاش می کنیم این 3 مولفه را کالبدشکافی کنیم.

مالکیت و بنگاهداری

علیرغم تفسیر موسع و موردانتقاد(حقوقدانان) از سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی و یا حداقل انتقاد به بخش هایی از آن، که حوزه های تصریح شده در قانون اساسی که می بایست در اختیار دولت باقی بماند را هم واگذار کرده است؛ به طور مشخص نظام بانکی که با نگاه اسلام به پول و بانک نمی تواند به بخش خصوصی واگذار شده و بخش خصوصی اقدام به خلق پول کند؛ اما صنعت خودرو سرنوشت متضادی پیدا کرد و دولت ها مالکیت را واگذار کرده و مدیریت را در اختیار خود نگاه داشتند. با این سیاستگذاری، ریسک به مردم(سهامداران خرد) و بخش خصوصی فروخته شد، اما شرکت های خودروسازی و صدها زیرمجموعه آنها به عنوان ابزار نوازش ذی نفعان سیاسی و اعضای ستادهای انتخاباتی به کار رفته اند که نتیجه؛ افزایش شدید هزینه ها، ناکارآمدی مجموعه های تخصصی و سرمایه گذاری های بدون توجیه اقتصادی در سایر کشورها مانند باکو و ... بوده است.

در کشورهایی مانند فرانسه که در یک انتخاب غلط به همکار مستقیم شرکت های ایرانی در 32 سال گذشته تبدیل شده است، دولت سهامدار عمده در شرکت های رنو و پژو باقی مانده، اما مدیریت را به بخش خصوصی واگذار کرده است و طبیعتا به دلیل نظام مالی شفاف و حضور در هیات مدیره توانسته است بالاترین حد نظارت را هم اعمال کند. بررسی سهامداران شرکت رنو فرانسه نشان می دهد که دولت فرانسه 15.01 درصد از سهام این شرکت را در اختیار دارد، نیسان ژاپن با 15 درصد، شرکت آلمانی دایملر با 3.1 درصد، کارکنان شرکت رنو با 3.48 درصد، سهامداران خرد با 61.88 و شرکت رنو با 1.53 درصد سهامداران این شرکت فرانسوی هستند. پژو نیز بارها به وسیله دولت از ورشکستگی نجات یافته است و هم اکنون با سهامداری 13.68 درصد خانواده پژو، 13.68 درصد دولت فرانسه و 13.68 درصد دانگ فنگ موتور چین با حضور مستقیم دولت، اما به وسیله بخش خصوصی اداره می شود. 

دولت ایران تنها 17.3 درصد از سهام شرکت سایپا و 5.7 درصد از سهام ایران خودرو را در اختیار دارد، اما با ایجاد شرکت های تو در تو و سلطه دولت بر صندوق های بازنشستگی، مدیریت این دو شرکت را در اختیار گرفته و آنها را به بنگاههایی "بی صاحب" تبدیل کرده است. هنگام بازخواست نمایندگان مجلس از وزیر صمت و مدیران عامل خودروسازان، دولت می گوید که سهامدار عمده نیست و پاسخ نمی دهد، اما بر سر راه اداره شدن آنها به شیوه قانون تجارت سنگ اندازی می کند. ورود شورای رقابت در سال 1390 به مساله سهامداری شرکت قطعه سازی کروز در ایران خودرو منجر به دعوایی حقوق سیاسی شد که تا 29 بهمن 1397 به طول انجامید و سرانجام هیات تجدیدنظر شورای رقابت به سود قطعه ساز رای داد و حضور آنرا در هیات مدیره بلااشکال دانست.

با این حال، هنوز برخی نمایندگان مجلس شورای اسلامی و کارشناسان بر رای اول بوده و فراتر از آن؛ مشکل صنعت خودروسازی ایران را حضور قطعه سازان(شرکت کروز) در هیات مدیره ایران خودرو می دانند که قطعات کم کیفیت تحویل می دهد. این گزاره که نشان می دهد که نگاه نخبگان کشور به صنعت خودرو ماقبل مساله است و هنوز نمی دانند درباره چه مساله ای با چه ماهیتی اظهارنظر می کنند. زیرا ایران خودرو و سایپا شرکت هایی مستقل با ترکیب متنوعی از سهامداران بوده و طبق استانداردها و قوانین شرکتی(بورسی) خرید انجام می دهند و راهکار موضوع وارد شدن عالی ترین نهادهای سیاستگذاری و نظارتی کشور به مسائل صنعت(بازار) نیست، بلکه باید بر خروجی صنعت در حلقه آخر متمرکز شوند. در یک بازار رقابتی، خودروساز ناگزیر است از بهترین قطعات استفاده کند تا مشتریان خود را راضی نگاه داشته و حفظ نماید. 

سمند خودرویی ضعیف متعلق به 3 دهه پیش است، پژو 405 مدلی از یک خودروساز ضعیف فرانسوی متعلق به 40 سال پیش است، پراید یک مدل سبک شهری و ضعیف متعلق به 30 سال پیش است. و با هر قطعه ای که ساخته شوند خودروهایی از رده خارج با ایمنی پایین، مصرف بالا و امکانات اندک هستند. سوال اصلی این نیست که صفحه کلاچ پژو 405 کیفیت مناسبی ندارد و برای کیفیت دار کردن آن باید مجلس و دولت را پای کار آورد! سوال اصلی این است که چرا خودروسازی ایران در مسیر خودروسازی جهان که ناگزیر از نوآوری های مداوم و انتخاب بخشهای هدفگذاری شده از بازارهای مختلف است، حرکت نمی کند؟ و چرا خودروسازان داخلی می توانند بیش از 30 سال به تولید یک مدل مشغول باشند و نیازمند تکریم خریدار و ارائه خدمات مناسب نیستند؟

محیط اقتصاد کلان و سیاستگذاری

اگر یک رمز در اقتصادهای موفق وجود داشته باشد؛ رقابت است که بر ستون های تصریح مالکیت و شفافیت بنیان گذاشته می شود. در صنعت خودروسازی کشور هیچ یک از این 3 عنصر نهادینه نشده و دولت ها بدون اینکه مالک باشند، تیولداری می کنند، رقابت وجود ندارد و شفافیت هم فرموله نشده است. خودروسازی کشور دولتی است، اما سهامی عام و بورسی است. انحصاری است، اما دهها شرکت خودروسازی داریم. یعنی تناقض انحصار، عدم انحصار، دولتی و خصوصی را در خود جمع کرده و کسانی که به دنبال اصلاح وضع موجود هستند، بدون اینکه بخواهند وضعیت این عناصر درهم تنیده را روشن کنند، به خودروسازان راهکارهای بی معنایی که به سیاستگذار ربطی ندارد و در دسته موضوعات درون شرکتی طبقه بندی می شود، ارائه می دهند:

1. خودروسازان باید از تعداد شرکت های زیرمجموعه خود کم کنند.
2. چرا به تحقیق و توسعه اهمیت نمی دهند؟(ظاهرا 15 شرکت فعال در حوزه تحقیق و توسعه دارند)
3. از توان فنی نیروهای دفاعی کشور استفاده کنند.
4. مدل های قدیمی را از رده خارج، و مدل های جدید عرضه کنند.
5. در کشورهایی که توجیه اقتصادی ندارد سرمایه گذاری نکنند.
6. دو خودروساز پلتفورم مشترک بسازند تا هزینه های آنها کاهش یابد. 
7. با طرح رگولاتوری وزارت صمت مواد اولیه را ارزانتر تحویل خودروسازان می دهیم!
8. نهادهای نظارتی جلوی فساد را گرفته و مانع از گرانفروشی شوند.
9. مشکل در تعداد زیاد نیروی کار است که نمایندگان مجلس معرفی کرده اند.

این فهرست با راهکارهای مضحکتری می تواند طولانی تر شود که از طرف متغیرهای مداخله گر ارائه می شود. یک سهامدار در شرکت های خودروسازی، لبنیاتی، تولید پوشاک و ... می داند که نباید در هزینه ها ریخت و پاش کند و حتی برعکس، به سمت کاهش شدید هزینه ها حرکت می کند و به همین دلیل است که دولت ها از مکانیسم تعریف حداقل دستمزد برای کمک به چانه زنی نیروی کار استفاده می کنند. اما شرکت های بی صاحب شده دولتی نیازی به این مساله نمی بینند و چون ریسک خود را به سهامداران و بخش عمومی فروخته اند، ترسی از تولید مدل های 30 سال پیش با کیفیت 50 سال پیش ندارند و تا زمانی که محیط اقتصاد کلان تغییر پارادایم ندهد نتیجه متفاوتی از وضعیت خجالت آور کنونی نخواهیم گرفت. 

سیاستگذار باید مسائل درون بنگاهی را به تولیدکننده ها واگذارده و از کلیت صنعت کشور با منطق حفاظت از منافع تولیدکننده و مصرف کننده مراقبت کند. اما تمام انرژی خود را بر ارائه راهکار برای بنگاههایی قرار داده است که متولی مشخصی ندارند و به حیات خلوت هایی سیاسی و زیانده تبدیل شده اند. در این منطق حتی بدیهیات آماری نیز نادیده گرفته می شود. درحالیکه تنها 6 درصد از هزینه تمام شده خودروهای تولید داخل ناشی از دستمزد است، اما عده ای هر روز درباره مازاد نیروی کار صحبت می کنند. 

درحالیکه قیمت کارخانه خودروهای تولید داخلی در دنیا ارزانترین است؛ مدل های 5 تا 8 هزار دلاری در هیچ کشوری یافت نمی شود و مواد موردنیاز برای تولید خودرو با نرخ دلار روز خریداری می شود؛ اما عده زیادی نابود شدن قدرت خریدار ایرانی را که از رالی ارزی ناشی می شود، به گران بودن خودروهای تولید داخل ربط می دهند!

سیاست بنیادی در صنعت خودروسازی

صنعت خودروسازی تقریبا 3 درصد از تولید ناخالی داخلی کشور را تشکیل می دهد. یعنی از حدود 1 تریلیون دلار تولید ناخالص داخلی ایران به صورت(PPP) حدود 30 میلیارد دلار آن به صنعت خودروسازی تعلق دارد. بنابراین صحبت از جمع شدن این صنعت به دلیل ناکارآمدی آن در دهه های گذشته و وضعیتی که به بار آمده است، حرفه ای نیست و به اقتصاد کشور کمکی نمی کند. اما ادامه وضعیت کنونی نیز ممکن نیست. پس چه باید کرد؟

نخست اینکه سیاستگذاری کشور در صنعت خودرو باید شفاف شده و وضعیت آنارشیک کنونی که مشخص نیست چه کسی مسئول چه چیزی است خاتمه یابد. اگر سیاست کلان کشور بر خروج دولت از تصدی گری و نظام مندسازی نظارت استوار شود، صنعت خودرو یکی از نخستین کاندیداها برای خروج دولت است. اگر دولت از بخش مدیریتی صنعت خودروسازی(با حفظ سهامداری) خارج شود، بی تردید دهها شرکت زائد کنونی برچیده می شود. به جای 15 شرکت تحقیق و توسعه(R&D) و بی خاصیت شاهد شکل گیری تحقیق و توسعه فعال و قدرتمند خواهیم بود. کارخانه های غیراقتصادی در خارج از کشور برچیده شده و ریخت و پاش از جیب خریدار متوقف می شود. بحث های بی معنی مانند رگولاتوری مطرح نمی شود. خودروسازان ناگزیر از ارائه مدل های به روز و متنوع خواهند شد. دالان کاربردی برای استفاده از دانش نظامی در صنعت خودروسازی تعریف می شود. رقابت برای جلب خریدار شدت یافته و این خودروسازان هستند که باید به دنبال یافتن خریدار بدوند. مدل های قدیمی به سرعت حذف شده و پویایی جایگزین وضعیت کنونی خواهد شد. 

این روند باید همراه با رقابتی سازی بازار خودرو و حمایت هوشمند(در مسیر بازار) از صنعت خودروسازی باشد. در غیر اینصورت انحصار خصوصی جایگزین انحصار دولتی خواهد شد. دیوار تعرفه ها باید به صورت پلکانی کاهش یافته، اما در نهایت بازار داخل را برای صنعت خودروسازی ایران نگاه دارد. به صورتی که با یک سیاستگذاری هوشمندانه بتواند هم انحصار را شکسته و خودروسازان داخلی را ناگزیر از پویایی کند، و هم بازار ایران را به برندهای خارجی تقدیم نکند. کمااینکه 93 درصد از بازار ژاپن به خودروسازان ژاپنی، 85 درصد از بازار کره جنوبی به خودروسازان کره ای، 85 درصد از بازار فرانسه به خودروسازان فرانسوی(و شرکا آنها) و 80 درصد از بازار آلمان به خودروسازان آلمانی تعلق دارد. اگرچه درهای هیچ یک از این کشورها بر روی محصولات خارجی بسته نیست. 

خلا حضور شرکت های بزرگ

شرکت های کوچک در عرصه صنعت خودرو حرفی برای گفتن ندارند، زیرا هزینه های تحقیق و توسعه سنگین بوده و حتی شرکت های بزرگی مانند نیسان و میتسوبیشی ژاپن همراه با رنو فرانسه اقدام به طراحی پلتفورم های مشترک می کنند تا از فشار سنگین هزینه های طراحی و توسعه فرار کرده باشند. درحالیکه در صنعت خودروسازی ایران شاهد تلاش برای ایجاد خودروسازان جدید به شکل انبوه بدون توجه به ذات صنعت خودروسازی هستیم. عجیب تر اینکه گمانه لزوم کوچکتر کردن شرکت های کنونی در حوزه های خودروسازی و قطعه سازی نیز طرفداران جدی دارد و فکر می کنند برای رقابتی سازی در صنعت خودرو باید صدها شرکت خودروسازی ایجاد کرد. شرکت های کوچک مونتاژکار که چند هزار و یا حتی چند صد دستگاه از هر مدل تولید می کنند ناگزیر از تحمیل قیمت های سنگین به خریدارانی هستند که گزینه های کافی برای انتخاب در اختیار ندارند. 

بنگاههای کوچک نمی توانند از مزیت صرفه های نسبت به مقیاس(Economies of scale) بهره مند شده و از مزیت کاهش هزینه ها طبق نمودار هزینه متوسط بلندمدت(LAC) استفاده کنند و بر توان رقابتی خود بیفزایند. حداقل این مساله در صنعت خودرو، گوشی تلفن همراه، دستگاههای چاپ و انبوهی از صنایع با فناوری بالا(High Tech) موضوعیت دارد و نباید با آن مانند منطق حاکم بر بنگاههای کوچک برخورد کرد. 

غیر از خروج دولت از مدیریت شرکت های خودروسازی؛ و شفاف سازی رابطه مسئولیت و پاسخگویی راهکار دیگری برای اصلاح بازار خودرو کشور وجود ندارد و هر کاری غیر از این، تظاهر به اصلاح است و اراده واقعی برای اصلاح را نشان نمی دهد. اگرچه هنوز عده ای عادت کرده اند به شکل خستگی ناپذیری درباره رابطه قطعه ساز و خودروساز سخن گفته و به مردم آدرس غلط دهند، اما نیازی به تاکید نیست که قطعه سازی پایه صنعت خودروسازی است و حتی اگر ظرفیت صنعت ایران؛ خودروساز شدن هم نباشد، همچون بسیاری از کشورهای صنعتی مانند انگلیس، می تواند قطعه ساز باشد و سهم قابل توجهی از صنعت خودروسازی مبتنی بر تولید قطعات دنیا(مانند اسپانیا) را به دست آورد. 

اگرچه رای هیات تجدیدنظر شورای رقابت درباره شرکت قطعه سازی کروز رسانه ای نشده است! و هنوز برخی کارشناسان و نمایندگان مجلس شورای اسلامی گمان می کنند با حذف شرکت های قطعه سازی کشور می توان مشکل را حل کرد، اما تجربه 32 سال اخیر نشان می دهد که اصرار بر حفظ تصمیم گیری های مبهمی که مسئولیت و پاسخگویی را به چند سو پراکنده کرده است نتیجه ای نخواهد داشت و نیازی به اختراع مجدد چرخ نیست. مجلس می بایست بدون ورود به مسائل درون بنگاهی که موردتاکید برخی نمایندگان متخصص مجلس نیز هست، سیاستگذاری کلان را اصلاح کرده و با استفاده از منطق بازار و رقابت، صنعت خودرو ایران را در مسیر درست قرار دهد. 

واقعیت این است که صنعت خودرو کشور با انباشتن خیابان ها از مدلهای قدیمی و از رده خارج به ابزاری برای تحقیر ملی و ایجاد حس فرار از ایران تبدیل شده و در صورتی که برای اصلاح آن از منطق بازار و رقابت استفاده شود، توان صنعت ایران فراتر از تولید پژو 405 به مدت 3 دهه است و می توان با امید به خودروساز شدن وارد دالان صحیح این صنعت شد که در صورت موفقیت، بازار خودرو خاورمیانه را در اختیار خواهد گرفت. 

پایان/