به گزارش تحریریه، نحوه مدیریت صنعتی، طراحی و بازاریابی در شرکت ایران خودرو نشان می دهد که مدیران این شرکت بزرگ زیر و بم صنعت خودرو را نمی شناسند و در جلسات برای بازاریابی و انتخاب مدل های جایگزین تصمیم گیری می کنند، و یا از طرف مدیران بالادست که آنها نیز درک درستی از صنعت و بازار خودرو ندارند؛ به فرموده؛ اقدام به انتخاب و یا ایجاد تغییرات در تولیدات می نمایند. 

بررسی تولد و تکامل در دو مدل پرتیراژ سمند و دنا نشان می دهد که با یک شرکت سیاست زده که افراد سیاسی و بی اطلاع از ماهیت کار دور هم جمع شده و هر از گاهی اقدام به تصمیم گیری های جلسه ای می کنند که خروجی آن به ایجاد وضعیت مضحکی می انجامد که اعتبار ملی و اعتماد به نفس اجتماعی را به قهقرا برده و ناکارآمدی مفرط در صنعت خودروسازی را رقم زده است مواجه هستیم، که نتیجه این رژه سیاست در عرصه صنعت باعث شده است تا بخشی از مردم نسبت به سایر دستاوردهای فناورانه کشور هم با تردید و انکار برخورد کنند. بدون اغراق می توان گفت که صنعت خودروسازی ایران از پایه های اصلی احساس فقر و حقارت در بخش قابل توجهی از مردم است که در بسیاری از مواقع به تقویت حس مهاجرت می انجامد تا بتوانند در سرزمین موعود یک خودرو روز با قیمت مناسب سوار شوند. 

سمند

برای طراحی این مدل در دورانی که قیمت دلار حدود 800 تومان بود، نزدیک به یک میلیارد دلار(معادل ارزی و هزینه مستقیم ارزی) خرج شد تا خودرویی بر پلتفورم پژو 405 ساخته شود و نام خودروی ملی بر خود بگیرد. در این منطق، خودروی ملی با اتاق خودرو ملی یکسان و مساوی تعریف شده است و برای دارا بودن خودرو ملی لازم نیست پلتفورم ملی ساخته شود، بلکه می توان بر پلتفورم بنجل ساز معروف فرانسوی یعنی پژو اتاق سوار کرد و نام آنرا خودرو ملی گذاشت. با هزینه انجام شده برای طراحی سمند امکان خرید حدود 20 پلتفورم مدرن از شرکت های پیشرو خودروسازی جهان وجود داشت که می توانست کمک شایان توجهی به ایران خودرو و صنعت خودروسازی ایران بنماید. 

اتاق سمند در قسمت عقب الگویی از مدل های بی ام و(BMW) و جلو پنجره آن هم از پاسات مدل 1986 کپی برداری شده است که البته این کپی برداری ها ذاتا ایرادی ندارد و ایده گرفتن از شرکت های بزرگ یک الزام و ضرورت در شرکت های در حال رشد است. پس مشکل کجاست؟

مشکل اینجا است که در صنعت خودروسازی، پلتفورم، اتاق، آلیاژها، مواد و ... به عنوان پایه تعریف شده و در طی زمان با دارا بودن شبکه هوشمند نمایندگی ها، طراحی و توسعه(R&D) پیشرفته و پویا و مدیریت بازاریابی و بازارسنجی حساس تکامل پیدا می کند. هیچ شرکتی در این منظومه تولیدی نمی تواند در سال 1381 مدلی روانه بازار کند و در سال 1401 با دستور رئیس جمهور آن کشور آن مدل را از مدار تولید خارج کند و با دستور جناب منوچهر منطقی در طی یک سال مدل جدیدی روانه بازار بنماید و انتظار داشته باشد مدل تازه ساخته شده بهینه باشد و مردم را راضی کند. 

شبکه نمایندگی ها باید استهلاک قطعات را در یک الگوریتم دقیق دریافت کرده و به تحقیق و توسعه منتقل کند و خط تولید در همکاری با بازاریابی مدرن و میدانی که ذائقه مشتریان را با حسگرهای دقیق تحلیل کرده است، مسیر آینده را تعریف نماید. آیا می توان به اهل فن نشان داد که ایران خودرو از چنین منطقی پیروی کرده است؟ 

چرا می توان ادعا کرد که شرکت ایران خودرو نه تنها این مسیر را با موفقیت طی نکرده، بلکه حتی در ابتدای این مسیر نیز قرار ندارد؟ توجه به سرنوشت مدل های مونتاژی و تولیدی آن است. سمند بدون حتی یک فیس لیفت ساده و با تغییری در جلوپنجره با نام سمند سورن روانه بازار شد و 20 سال بدون تغییر باقی ماند تا به مدلی عذاب دهنده روان مردم مانند مصیبت هایی مثل پیکان و پراید تبدیل شود. 

بی تغییر ماندن سمند در 2 دهه که باید چندین فیس لیفت و طراحی از نو را طی می کرد نشان می دهد که ایران خودرو مختصات یک شرکت خودروسازی امروزی را دارا نیست و مدیران سیاسی آن در وادی دیگری غیر از صنعت و تولید سیر می کنند و بدتر از همه اینکه چنین خطای بزرگی را با حذف صورت مساله دنبال کرده و می خواهند نام سمند را هم بازنشسته کنند، درحالیکه باید مانند نام مدل هایی همچون کرولا، پاسات، موستانگ، کمری و ... آنرا حفظ کرده و مدل های جدید(از نظر زمانی) و تکامل یافته را روانه بازار نمایند. کاری که باید درباره پیکان هم اتفاق می افتاد که متاسفانه اتفاق نیفتاد. 

دنا

این مدل هم بر پلتفورم سمند که خود عاریه از پژو 405 است سوار شده و البته علیرغم طراحی مضحک و پرایراد آن که از زبان مشخصی پیروی نکرده و طنزمایه هایی مانند گودی در صندوق عقب که در رانا هم استفاده شده و احتمالا از دل یکی از جلسات مدیران سیاسی و بدون حضور متخصصان طراحی استخراج شده است، در آن خودنمایی می کند، در مسیر تکامل بدون نقشه واره مشخص در حرکت است و شاید سرنوشت بهتری پیدا کند، زیرا شاهد ایستایی در آن نیستیم و هر از گاهی تغییری را به خود می بیند. 

دنا، مانند سایر مدل های ایران خودرو و سایپا(گزارش مستقلی را می طلبد) در نهضت "پلاس سازی" مشمول پلاس شده و در مدل دنا پلاس هم عرضه شده است. باز شدن گزینه هایی مانند گیربکس اتومات پس از یک قرن به صنعت خودروسازی کشور مساله ای است که فقط در یک صنعت سیاست زده اتفاق می افتد. اگرچه هنوز هم نمی توان درباره استهلاک و ویژگی های گیبرکس های اتومات خودروسازان دولتی داخلی اظهارنظر کرد و به گذشت زمان و طی دهها هزار کیلومتر مسافت در مدل های تولیدی نیازمند هستیم. 

دنا در کشورهایی مانند سوریه، قفقاز و عراق هم حضور دارد و با قیمت های نجومی عرضه می شود، اما حتی یک برگ سند که نشان دهد یک بازاریابی متفاوت با روحیه خاص عربی یا آذری انجام شده باشد وجود ندارد(منتشر نشده است)، که نشان می دهد ایراد مطرح شده در آغاز گزارش به طور کامل در ایران خودرو قابل رصد و آزمون است. 

عدم وجود استانداردهای شرکتی در ایران خودرو و البته سایپا که گزارش مستقلی درباره آن تولید می شود، نشان می دهد که صنعت خودروسازی کشور در دو شرکت دولتی، شعبه ای از نهاد تخصصی - سیاسی به نام وزارت صمت است که تصمیم گیری مدیران سیاسی که شبحی از ذات صنعت خودروسازی را درک کرده و به تجربه واژگانی تخصصی را بدون معنی شناسی دقیق آموخته اند، بر آن حاکم است و سیاست پیشه گان به جای متخصصان و مهندسان تصمیم گیری می کنند. 

پایان/