به گزارش تحریریه، اندیشکده تهران به نقل از تارنمای نشریه «دیپلمات» نوشت، کریدور اقتصادی چین-پاکستان (سی‌پک) که در سال ۲۰۱۵ کلید خورد، گوادر را در قلب فعالیت خود قرار داده است و به این شهر بندری، به عنوان سرمنشا تحول و تغییر در بلوچستان پاکستان نگاه می‌کند. با این‌حال، برونداد پروژه با حالت فعلی آن را باید نمونه‌ای مثالی از سرمایه‌گذاری بر روی فیل سفید –استعاره انگلیسی درباره پروژه‌های بدون بازده و گران‌قیمت- در نظر گرفت.

ابتدا مقرر بود گوادر یکی از اهداف راهبردی چین را با ارائه مسیری جایگزین برای تنگه مالاکا برآورده سازد و همزمان، به موتور محرکه اقتصاد پاکستان مبدل گردد. انتظار می‌رفت پروژه‌های کلان زیرساختی، همچون بندر عمیق گوادر، به اتصال استان سین‌کیانگ چین به دریای عرب انجامیده و مسیرهای تجاری کوتاه‌تری در محیط منطقه‌ای خلق نمایند. همزمان، پیش‌بینی می‌شد که پاکستان از موهبت زیرساخت مدرن و بیش از ۲ میلیون فرصت شغلی مرتبط با پروژه مذکور در ایالت فقیر بلوچستان بهره‌مند گردد.

اما پیشرفت سی‌پک در گوادر از انتظارات مورد اشاره بسیار کمتر بوده است. تنها قریب به ۲۵۰ هزار شغل از قبل این پروژه ایجاد شده که رکود و توقف آنها به تعدیل و اخراج نیز انجامیده است. نارضایتی‌ها بالاخص به سبب سلطه شرکت‌های چینی و وجود کارگران چینی در منطقه تشدید شده و همزمان، بسیاری از ساکنان محلی به منظور پیشبرد و توسعه پروژه بیجا شده اند. علاوه بر این‌ها، توجه ناچیزی به نیازهای اولیه شهروندان همچون آب قابل مصرف و برق مبذول شده است. اعتراضات گسترده سال‌های ۲۰۲۳-۲۰۲۲ موید همین نارضایتی گسترده محلی بود و رنجش عمومی جامعه بومی از اسلام آباد و پکن را به طور همزمان بازتاب می‌داد.

علاوه بر این، صنعت بومی ماهیگیری نیز به طور واضح در گوادر نادیده گرفته شده و محدودیت‌های اعمالی به ماهیگیران بومی در سایه دسترسی آزادانه صیادان تراول چینی منجر به تظاهرات بسیاری شده است. الگوی نامناسب اقتصادی طرح‌های توسعه‌ای سی‌پک را نیز نباید از نظر دور داشت. در مدل اقتصادی سی‌پک قریب به ۹۰ درصد از درآمد به چین و ۱۰ درصد آن به دولت فدرال پاکستان تعلق دارد. در واقع، دولت ایالتی کمترین سهمی در درآمد طرح‌ها ندارد و همین مسئله اقبال دولت‌های ایالتی به این طرح‌ها را محدود نموده است.

در این میان، ملاحظات امنیتی به پیچیدگی بیشتر شرایط انجامیده است. جدایی‌طلبان بلوچ که با پروژه‌های چینی مخالف‌اند و آن را استثمار می‌شمارند، حملات بسیاری را به منافع چینی‌ها ترتیب داده اند که مهم‌ترین مورد آن حمله انتحاری ماه مارس بود و در آن پنج مهندس چینی کشته شدند. حملات متعدد و تداوم ناامنی، منجر به نگرانی سرمایه‌گذاران شده است و باتکای همین مسئله، طرف‌های چینی به طور رسمی و علنی اذعان نموده اند که بدون بهبود نسبی وضعیت امنیتی، بهبود محیط کسب و کار منطقه‌ای دور از ذهن خواهد بود.

عملکرد بندر گوادر در این سال‌ها بسیار پایین‌تر از ارقام مورد انتظار بوده است. این بندر که علیرغم تکمیل در سال ۲۰۰۷ بیش از یک دهه غیرفعال بود، اکنون به طور متوسط پذیرای ۲۲ کشتی در سال است؛ این در حالی است که سایر بنادر چینی منطقه همچون بندر هومبانتوتا سری‌لانکا به طور متوسط پذیرای ۲۵۰ تا ۵۵۰ کشتی هستند. گوادر که با هدف رقابت با کراچی طراحی شد، محدودیت قابل‌توجهی از منظر زیرساختی دارد. در گوادر تنها سه اسکله فعالیت می‌کنند و ظرفیت بندری آن قریب به سه درصد کراچی با سی و سه اسکله فعال است. اتصال ضعیف این بندر به شبکه حمل و نقل ملی منجر به چشم‌پوشی هر چه بیشتر تجار از این مسیر می‌گردد.

افتتاح فرودگاه گوادر در ماه گذشته چالش‌ موجود را به روشنی نمایان ساخته است؛ چرا که نخست‌وزیر چین و مقامات عالی دولتی پاکستان به سبب ملاحظات امنیتی از سفر به گوادر اجتناب نموده و در یک مراسم مجازی از اسلام آباد اقدام به افتتاح این فرودگاه نمودند. همین الگوی برگزاری افتتاحیه، پرسش‌های بسیاری را در خصوص امکان بهره‌برداری واقعی از فرودگاه گوادر مطرح می‌سازد.

گوادر اکنون بیش از آنکه نقطه عطف تجارت و سرمایه‌گذاری منطقه باشد، به شهر ارواح شبیه است. چنانچه این شهر و پروژه‌های کلیدی آن نتوانند دستاوردهای ملموسی همچون اشتغال‌زایی و ادغام محلی را بر نمایش سمبلیک پیشرفت ارجحیت بخشند، چشم انداز مبهم کنونی تداوم خواهد داشت.

در واقع، گوادر تجسمی از چالش گسترده‌تر سی‌پک است و فاز جدید سی‌پک - با ۶۳ پروژه و ارزشی بیش از ۳۵ میلیارد دلار تا سال ۲۰۳۰ - در معرض شکست‌های مشابه قرار دارد.

‏پایان/