به گزارش تحریریه، پنهان ماندن بانیان وضع موجود در صنعت خودرو ایران را می توان بزرگترین شعبه یا حداقل یکی از بزرگترین شعبده بازی ها در اقتصاد ایران دانست. زیرا توانسته است در مساله ای که به طور روزمره برای مردم مهم بوده و در مرکز رادار ذهنی مردم ایران قرار دارد خود را پنهان کرده و دو شرکت که ماهیت هایی حقوقی هستند را به عنوان مقصر بنشاند و در برابر مردم قرار دهد. اما واقعیت تداوم در بحران صنعت خودرو کشور چیست؟

بررسی ها نشان می دهد که زیان انباشته ایران خودرو و سایپا به مرز 100 هزار میلیارد تومان(بیش از 4 میلیارد دلار) رسیده و در حال فزونی است. در چنین شرایطی انتظار می رود که سیاستگذار با استناد به دانش مدیریتی، علم اقتصاد و تجارب گذشته دست به کار شده و راهکاری ارائه دهد تا این صنعت را از بحران خارج کرده و در مدار توسعه قرار دهد. اصرار بر بستن درها در 40 سال گذشته نشانی است بر این مهم که حفظ صنعت خودرو برای نظام یک اصل است، اما چرا در صنعتی که تا این اندازه مهم و حیاتی است، شاهد انباشت زیان 100 هزار میلیارد تومانی و نارضایتی شدید اجتماعی هستیم که بدون شک تبعات امنیتی نیز خواهد داشت؟

پاسخ به این سوال هم ساده است و هم دشوار. ساده از این نظر که صنعت خودروسازی نیز مانند کلیت اقتصاد ایران با قیمتگذاریها، مجوززدگی خارج از تصور، سردرگمی و عدم وجود استراتژی مشخص و فساد ناشی از عدم شفافیت بمباران شده است و خودروسازی نمی تواند جزیره ثبات در یک اقتصاد بی ثبات باشد. اما دشوار است، زیرا برخلاف حوزه های نظامی که برای نظام اهمیت داشته و رشد چشمگیر و تحسین برانگیزی را تجربه کرده است، در صنعت خودروسازی شاهد عقب ماندگی عجیبی هستیم که می توان آنرا واگن آخر کارآمدی در صنعت ایران دانست. توضیح این تناقض نیازمند فهم پیچیدگی هایی است که وضع موجود را رقم زده و از یک مزیت، در حال ایجاد یک بحران ملی است. 

در ناکارآمد بودن صنعت خودروسازان ایران تردیدی وجود ندارد، اما چرا باوجود اجماع بر سر ناکارآمدی صنعت خودرو کشور، شاهد استمرار(Continuity) در سیاستگذاری خودرویی کشور هستیم؟ مگر نه اینکه مدیریت باید منعطف بوده و خود را با شرایط جدید و پس از دیدن اثر نامناسب سیاست های اعمال شده؛ تا رسیدن به کارآمدی و رسیدن به اصل بهبود مستمر کیفیت، با اتخاذ سیاست های متفاوت و نوین، انطباق دهد؟ این اتفاق در عالم واقع رخ نداده و خبری از اتخاذ سیاست های نو و کارشناسانه نیست و این اصل بدیهی در صنعت خودروسازی کشور نادیده گرفته شده که نشان می دهد پای متغیر دیگری در میان است. 

پیش از توضیح این متغیر مداخله گر و پنهان که خود را در افزایش قابل توجه هزینه های مبادله(Transaction Cost Economics=TCE) نشان داده است، می توان با مرور سیاست های تکراری برای احیا صنعت خودرو به روشنی دید که این متغیر مداخله گر؛ هر سیاستی را حاضر است در پیش بگیرد غیر از سیاست "درست و کارشناسی" را و به دلیل عدم پاسخگویی در برابر آنچه ایجاد کرده است، ترسی از تکرار سیاست های غلط و تظاهر بر تلاش برای بهبود وضعیت حتی به قیمت تحمیل هزینه های سنگین بر خانوارهای ایرانی ندارد. 

در روزهای اخیر از خودروسازان خواسته شده است تا اقدام به فروش دارایی های مازاد خود مانند املاک و ... یا واگذاری سهام خود کنند. در اتخاذ این توصیه سیاستی مسائل مهمی وجود دارد که نمی توان نادیده گرفت. نخست اینکه فروش دارایی مشکل واحد تولیدی را حل نمی کند و این سیاست زمانی بهینه است که اتمسفر کسب و کار در صنعت خودرو استاندارد باشد و به دلایل مختلف خودروساز در وضعیتی قرار گیرد که نیاز باشد بخشی از دارایی های خود را با هدف کسب نقدینگی به فروش برساند. در غیر اینصورت مانند آب شدن یخ عمل کرده و ذره ذره خودروسازان کشور را از بین می برد. 

فروش بخشی از سهام خودروسازان نیز بی معنی ترین سیاستی است که وزارت اقتصاد و صمت می توانند برای جبران زیان انباشته 100 هزار میلیارد تومانی کنونی توصیه کنند. زیرا صندوق های بیمه ای به عنوان یکی از بازیگران اصلی بازار سرمایه با هدف استفاده از سود تقسیمی شرکت ها(DPS) اقدام به سرمایه گذاری در بازار سهام می کنند و خرید و فروش سهام برای آنها موضوعیت زیادی ندارد. بنابراین، خرید سهام شرکتی که زیان سنگین انباشته دارد به چه درد صندوق های بیمه ای می خورد. سهامداران خصوصی هم انگیزه ای برای خرید سهام ایران خودرو و سایپا ندارند، زیرا با قانون ابداعی شورای رقابت نمی توانند به اندازه سهم خود در مدیریت این شرکت ها سهیم شوند و تنها می توانند در زیان انباشته ایجاد شده به وسیله مدیران متغیر مداخله گر سهیم باشند که ارسال سیگنال عدم ورود به سهامداران جدید است. 

اصرار بر قیمتگذاری با بهانه نخ نمای حفظ قدرت خرید مردم در کشوری که رکورد تورم 70 سال گذشته را جا به جا کرده است، بیش از آنکه کمک به مردم باشد، وسیله ای برای فرار از پاسخگویی و بدتر کردن وضعیت بازار خودرو است. هفته گذشته با افزایش قیمت کارخانه تولیدات ایران خودرو و سایپا مخالفت و اما نقش وزارت صمت در این میان نادیده گرفته شد که به طور منطقی، چشم و گوش رئیس جمهور در صنعت خودرو است و مشخص نیست که تصمیم اشتباه لغو قیمتگذاری با رضایت وزارت صمت انجام شده است یا خیر و یا صرفا به گزارش برخی نهادها اتکا شده است. اصرار بر حفظ قیمت کارخانه که 40 درصد پایینتر از قیمت تمام شده محصولات ایران خودرو و سایپا است و خودرویی با این قیمت ها عرضه نمی شود، معنایی جز عوامفریبی ندارد. 

از بدیهیات شرکت داری این است که واحد تولید بتواند همچنانکه هزینه های خود را با منطق بازار پرداخت می کند، محصول خود را نیز در بازار به فروش برساند تا نقش عوامل بیرونی به صفر رسیده و کارآمدی مدیریتی تعیین کننده سرنوشت بنگاه اقتصادی(در اینجا خودروسازان داخلی) باشد. تقریبا نیمی از هزینه های یک خودرو به عنوان محصول تمام شده به مواد به کار رفته(فلزات، پلاستیک ها و ... ) در آن اختصاص دارد که از هزینه های جهانی تبعیت می کند و در بازاری که نرخ ارز در آن(طی 8 سال گذشته) 8 برابر شده است، نمی تواند تثبیت قیمتی شود. هزینه دستمزد که در شرکت های خودروسازی جهانی تقریبا 15 درصد از هزینه تمام شده را شامل می شود، در ایران تقریبا 6 درصد از هزینه ها را شکل می دهد که در 8 سال گذشته 5 برابر شده است. تنها مزیت خاص صنعت در ایران، هزینه پایین انرژی است که تقریبا 10 درصد هزینه جهانی است و بخشی از هزینه های سربار را پوشش می دهد. نتیجه تحلیل هزینه های صنعت خودروسازی کشور این است که سیاستگذاران و تصمیم سازان غیراقتصادی حاکم؛ برخلاف واقعیت های اقتصادی قیمتگذاری کرده و اصرار دارند که محصولات تولیدی خودروسازان پایینتر از قیمت تمام شده به فروش برسد که نتیجه آن تعمیق بحران است. 

تردیدی نیست که مردم ایران از صنعت خودرو رضایت نداشته و منتقد جدی هرگونه افزایش قیمتی هستند و البته به عنوان یک مصرف کننده کاملا حق دارند و طرف حساب مباحث کارشناسی میز کسب و کار تحریریه؛ آنها نیستند، زیرا در سیاستگذاری های گذشته نقشی نداشته اند و آنها نیز مانند شرکت های خودروسازی قربانیان یک سیاستگذاری غلط 40 ساله اند. 

تصمیم گیران و تصمیم سازان صنعت خودرو غیر از اتخاذ سیاست بهینه که دست آنها را از جیب مردم خارج می کند، حاضر به تکرار چندین و چند باره سیاست های:

• دادن تسهیلات دولتی به صنعت خودرو
• راهکار فروش دارایی برای جبران زیان
• واگذاری سهام خودروسازان برای تامین مالی
• کشانیدن پای طراحان تسلیحات نظامی به صنعت خودرو
• بازی بی معنی استفاده از شرکت های دانش بنیان(گویی در دنیا شرکت غیردانش بنیان هم وجود دارد)
• نوسازی ناوگان تاکسی، خودروهای فرسوده و ... برای ایجاد بازار فروش
• قیمتگذاری های زجرآور و مبتنی بر ابهام، سراسیمگی و با ایجاد هزینه های فراوان و تاخیر زمانی زیان ساز

هستند، اما حاضر نیستند منطق بدیهی بالنده سازی صنعت خودرو مبتنی بر نگاه اقتصادی را بپذیرند و درحالیکه سازمانی برای خصوصی سازی واحدهای دولتی ایجاد شده است، اجازه نمی دهند صنعت خودرو که در بورس حضور دارد به طور خصوصی اداره شود. این نوع مدیریت می خواهد هم به اهمیت صنعت خودرو برای کشور تظاهر کند و هم مدیریت آنرا به گونه ای غیرآشکار در دست ذی نفعان سیاسی و کارنابلد نگاه دارد، تا نقش آن در ایجاد وضع نابهنجار موجود علنی نشود. هم شرکت های خودروساز را در بورس عرضه می کند و هم به سهامداران اجازه نمی دهد برای شرکت هایی که خریداری کرده اند در چارچوب قوانین کشور تصمیم گیری کنند. در واقع خریداران سهام این خودروسازان داخلی، در خریدن دارایی نقش دارند، اما از اداره آن منع می شوند که به روشنی خلاف شرع و قانون است. زیرا مزیت های میلیون ها سهامدار این شرکت ها را برهم می زند. 

آیت الله رئیسی که در این مدت کوتاه نشان داده اهل کار جدی و تلاش برای حل مشکلات کشور است، می بایست دست تصمیم گیران و تصمیم سازانی که 40 سال برای اصلاح صنعت خودرو کشور نسخه پیچیده اند را از این صنعت کوتاه کرده و راه دیگری بیازماید. کنار گذاشتن تصمیم گیران سیاست زده ای که به قیمت ناکارآمدسازی نظام و از بین بردن رفاه خانوارهای ایرانی و تبدیل کردن صنعت خودرو به سوژه ای برای تحقیر ملی، به دنبال منافع سیاسی و مادی خود هستند و نشان داده اند که ابایی از اتخاذ سیاست های تکراری که نتیجه آن از پیش مشخص شده است، ندارند، یک ضرورت است و در صورتی که رئیس جمهور به چنین تصمیم سختی دست نزند، صنعت خودرو کشور به ابزاری برای تخریب زودهنگام وجهه دولت در منظر افکار عمومی تبدیل خواهد شد. و متغیر مداخله گر نیز مانند گذشته به کناری نشسته و مسئولیت سیاست های خود را قبول نخواهد کرد. 

پایان/