نقل است که در کنفرانس اقتصادی رامسر در مرداد ۱۳۵۳ بین محمدرضا پهلوی و برخی از کارشناسان سازمان برنامۀ دولت هویدا مشاجرۀ لفظی در می‌گیرد که به اخراج کارشناسان از جلسه ختم می‌شود.
پس از بحران انرژی ۱۹۷۳ که نتیجۀ جنگ اعراب و اسراییل (جنگ کیپور) بود، درآمدهای سرشار نفتی به کشور سرازیر می‌شود که تبدیل به عاملی مهم برای تهییج محمدرضا در پیگیری رویاهای بلندپروازانۀ خود برای رساندن ایران به دروازه‌های تمدن می‌شود.
کنفرانس رامسر به همین دلیل تشکیل می‌شود که چطور با بازنگری در برنامۀ پنجم توسعۀ دولت پهلوی، می‌توان پروژه‌های بزرگ را زود، تند، سریع، محقق ساخت!
در نهایت اما مخالفت برخی کارشناسان سازمان که با تعابیری همچون «این پول‌ها پا در می‌آورند، به خیابان می‌آیند و انقلاب می‌شود» بیان شد که محمدرضا را عصبانی و پریشان کرد.
سرنوشت آن مخالفت‌ها و اصرار محمدرضا و اثری که آن خرج‌کردن‌ها در تسریع وقوع انقلاب اسلامی در سال ۵۷ داشت، در اینجا محل بحث نیست.
ذکر این روایت تنها به این دلیل است که یک نمونۀ ۵۰ ساله از عمق رویاپردازی توسعه در کشور را نشان دهد. احتمالاً نمونه‌های فراوان دیگری پیش و پس از این ۵۰ سال می‌توان یافت که چگونه سرزمینی که جغرافیا می‌فروخته و قدر ثروت را می‌دانسته، تبدیل به مصرف‌کنندۀ مخدری به نام نفت می‌شود که یکی پس از دیگری منابع را هرز داده و برای خود خیال می‌ساخته است. اما ذکر نفت هم در اینجا محل بحث نیست. اینجا می‌خواهیم کمی دربارۀ متأخرترین خیال صحبت کنیم: مکران!
قریب به ۴ هفتۀ پیش شورای توسعۀ مکران با اختیارات تفویضی هیئت دولت سیزدهم، مصوبه‌ای را گذراند که به موجب تأیید رئیس‌جمهور، مجوز برداشت ۵ میلیارد یورو از صندوق توسعۀ ملی برای توسعۀ مکران داده شد.
نگارنده که خود، ۳ سال متمرکز بر مسئلۀ مکران است، بی‌پرده و بدون تعارف نفس توجه دولت آقای رئیسی به مکران را حتماً یک گام رو به جلو نسبت به دولت‌های آقایان روحانی و احمدی‌نژاد می‌داند.
انتصاب یک فرد مشخص، جناب آقای دهقان، برای پیشبرد و تعیین تکلیف و پاسخگو کردن بدنۀ دولت نسبت به مسئلۀ مکران، برگزاری ۵ جلسه شورای توسعۀ سواحل مکران، سفر شخص رئیس‌جمهور به منطقه و تأکید بر پیشرفت و رفع موانع توسعه، ارسال لایحۀ تأسیس سازمان توسعۀ مکران (هر چند که به زعم نگارنده دارای اشکالات اساسی است) و نفس تصویب مصوبۀ ذکر شده در جهت تأمین سرمایۀ توسعه در منطقه، از این سنخ گام‌های رو به جلو است که در دولت‌های پیشین سابقه نداشته است.
با این همه آیا اکنون قطار توسعۀ مکران روی ریل حرکت می‌کند؟ نویسنده نمی‌خواهد وارد جزئیات اقدامات دو سال و نیم گذشته از عمر دولت شود که خود شرحی مجزا و مفصل طلب می‌کند؛ بلکه تنها نیم‌نگاهی دارد به مواد مطروحه در مصوبۀ مذکور و در جستجوی پاسخ این سؤال است که چرا خیال‌ها این بار قیمت گزاف ۵ میلیارد یورویی به خود گرفته‌اند؟
مکران زیرساخت ندارد! این جمله را باید پیش از هر چیز با صراحت و بدون ترس بیان کرد. عمدۀ تلاش کارگزاران توسعۀ آن باید احداث زیرساخت‌ها باشد و از این زاویه مصوبۀ یاد شده حتماً در خور تقدیر است.
اما به نظر می‌رسد ما پیش از «احداث» و بیش از «پول»، نیاز به «فهم» درست از جغرافیا و انتظارات درست از توسعۀ مکران داریم. اینجا می‌خواهیم با نگاهی مختصر به بندهای این مصوبه چرایی تقدم فهم بر پول و احداث را کنکاش کنیم:
در بند ۱ مصوبه، صندوق توسعۀ ملی با همکاری شورای توسعۀ مکران در راستای تأمین اعتبارات «طرح‌های توسعۀ مکران» مکلف به اخذ مجوز برداشت ۵ میلیارد یورویی و همچنین معادل ریالی ۱ میلیارد یورو در قالب اعتبار شده است. یک نمونه از این طرح‌ها بلافاصله در بند ۲ مصوبه شورا رخ می‌نماید: «وزارت راه و شهرسازی مکلف شده است فاز دوم بندر شهید بهشتی، بندر کوه مبارک، مطالعات راه‌آهن کوه مبارک به بندرعباس، فرودگاه کوه مبارک و... را با تعیین اولویت، برآورد هزینه نماید.»
مثل اینکه نگارندۀ متن مصوبه خواسته همه چیز را با هم و از هر چیزی هم بهترینش را داشته باشد.
ذکر چند سؤال در اینجا شایان توجه خواهد بود:
1- توسعۀ بندر شهید بهشتی چابهار برای چیست؟ اگر پاسخ‌دهنده از عناوین پرطمطراق تنها بندر اقیانوسی ایران و... عبور کند، باید دقیق به ما بگوید برای چه سنخ تجارتی این بندر را می‌خواهد؟
در روزگاری که بندر شهید رجایی تنها از ۵۰ درصد ظرفیت خود استفاده می‌کند که عمدۀ آن هم تأمین کالاهای اساسی کشور است، توسعۀ بندری در ۷۵۰ کیلومتر شرقی‌تر از آن چه عایدی مشخصی برای کشور دارد؟
2- ظرفیت فعلی (اسمی) بندر شهید بهشتی ۸.۵ میلیون تن است. این ارتقای ظرفیت در سال ۹۶ در دولت آقای روحانی از سوی وزیر راه و شهرسازی وقت، جناب آقای آخوندی، صورت پذیرفت. سوای اشکالات وارده به آن افتتاح، آیا دولت تاکنون توانسته از همۀ ظرفیت این بندر استفاده کند؟ مثال آن هم ۶ جرثقیل معطل‌مانده است که دیگر ذکر خاص و عام شده است.
3- به فرضِ توسعۀ فاز دوم بندر شهید بهشتی که اعدادی بین ۲۵ تا ۳۰ میلیون تن را در نهایت برای بندر به یادگار می‌گذارد، کدامین کریدورِ پس‌کرانه می‌خواهد از این حجم بار، پشتیبانی لجستیکی انجام دهد؟ راه‌آهن ۱۵ سال معطل‌ماندۀ چابهار به زاهدان؟!
آن هم راه‌آهنی که به فرضِ تحقق، در نهایت ایده‌آل، ظرفیتِ اسمی آن به ۷.۵ میلیون تن خواهد رسید.
عدد باقی‌مانده روی شانه‌های کدام کریدور سنگینی خواهد کرد؟
روی جاده‌های استان که تا ایرانشهر و خاش و زاهدان در آرزوی بزرگراه شدن مانده‌اند؟!
آیا استان محروم سیستان‌وبلوچستان که همواره بیشترین تلفات جاده‌ای سالانه را داراست، باید بار مضاعف یدک‌کش‌های انبوه و افزایش بار ترافیک و تصادفات را نیز به جان بخرد؟ در سال ۱۴۰۱، ۱۴۵۳ نفر در جاده‌های استان کشته شدند که با نسبت ۷.۵ درصد از کل کشور رتبه اول تلفات جاده‌ای را از آن خود کرده است.
این‌ها سوای سؤال دربارۀ التفات کم دولت به ادامۀ مسیر محور شرقی کریدرو شمال جنوب، یعنی از زاهدان تا سرخس است.
و البته که این‌ها سوای سؤالات متعدد فرآیندهای حمل بار و سرعت نازل آن از سوی سامانۀ ریلی در کشور است که تمام ظرفیت‌های جغرافیایی ایران را به محاق برده است.
4- از تمام زیرساخت‌های سخت و نرم لازم برای توسعۀ بندر شهید بهشتی که عبور کنیم، سؤال اساسی‌تر این است که دولت می‌داند هدف از این توسعه چیست؟
برای تأمین کالاهای اساسی کشور است؟ اگر این است که بندر شهید رجایی به طور قطع بهینه‌ترین گزینۀ دسترسی است و هر خرج کردنی در موقعیت کمبود نقدینگی دولت، بی‌فایده است.
اما اگر مشتری چابهار دولت دیگری است (که به شهادت تمامی ناظران حتماً همین است)، سؤال مهمی که مطرح می‌شود این است که آیا دولت به قطعیت رسیده است که با کدام مشتری یا مشتری‌ها و چگونه تعامل کند؟!
➖ دربارۀ مشتری‌ها، افراد متعدد سخنان فراوانی گفته‌اند.
حضور مشتری هندی طبق روایت جناب آقای ظریف به دولت آقای احمدی‌نژاد باز می‌گردد؛ هر چند در دولتی که ایشان وزیر خارجۀ آن بوده‌اند قرارداد چابهار میان آقایان روحانی، مودی و اشرف غنی امضا می‌شود.
علاقۀ مشتری هندی به چابهار اگر غیرسیاسی باشد (که نیست)، جغرافیای چابهار در دسترسی مستقیم به افغانستان و آسیای میانه قرار دارد. علاقه‌ای که البته حتماً سویه‌های سیاسی بر آن چیرگی می‌یابد.
➖ مشتری دیگر مشتری چینی است که در تمامی سال‌های حضور هندی‌ها با بلاتکلیفی از جانب طرف ایرانی مواجه شده و حتی در زمان مسئولیت آقای لاریجانی بر پروندۀ چین نیز تعیین تکلیف نشده است.
الاکلنگ هندی-چینی در کلان‌پروژۀ مهار چین از سوی آمریکا و توسعۀ جاده-کمربند چین نیز معنایی متفاوت می‌یابد و خود گره‌ای به گره‌های پیشین اضافه می‌کند.
➖ مشتریان سنتی آسیای میانه به همراه افغانستان که تنها راه دسترسی‌شان به آب‌های آزاد سواحل ایران است از دیرباز چابهار را نقطه قابل اتکایی می‌دیده‌اند. این خود می‌تواند گشایندۀ حضور مشتری سومی غیر از چین و هند باشد که البته امکان بررسی و اعتنا دارد.
➖ ذکر این مشتری‌ها و نیروهای رقیب در چابهار تنها برای این است که به سؤال ابتدایی بازگردیم: دولت هدف از این توسعه و تعامل با مشتری یا مشتری‌های چابهار را چه می‌داند؟
بی‌پرده‌تر اینکه دولت می‌داند به دنبال چیست؟!
از تمامی اتفاقات و کنش‌های صورت گرفته ذیل #بریکس و #شانگهای و آنچه سیاست همسایگی و توافق‌های متعدد خوانده می‌شود، جوابی دست مخاطب را نخواهد گرفت.
➖ همچنین از همۀ بیانات و سخنان آقایان رییسی، مخبر، امیرعبدالهیان، باقری، جمشیدی، صفری و سایر بازیگران عرصۀ سیاست خارجی کشور نیز هیچ پاسخ روشنی برای توسعۀ بندر چابهار دریافت نمی‌شود و بعضاً حتی خلاف آن نیز از برخی زمزمه‌ها به گوش می‌رسد.
➖ حال فقط برای یک کلمه از بند دوم این مصوبه، یعنی هزینه‌کردن از صندوق توسعۀ ملی برای توسعۀ «فاز دوم بندر شهید بهشتی چابهار»، این سؤالات متعدد روی میز دولت قرار دارد.
➖ آیا نباید بپرسیم در شرایط تحریمی کشور و نبود نقدینگی کافی برای دولت که آقای غضنفری، رئیس صندوق توسعۀ ملی، به کرات و به درستی بر سر موضوع هزینه‌کرد از صندوق توسعه هشدار داده‌اند، چرا باید فاز دوم بندر شهید بهشتی چابهار توسعه پیدا کند؟!
➖ آیا میان همۀ اولویت‌های توسعۀ مکران، اولویت دیگری پیدا نمی‌شود که آقای بذرپاش هم در سفر اخیر خود به چابهار از لزوم توسعۀ فاز دوم این بندر سخن گفته‌اند؟
5- از بندر شهید بهشتی که بگذریم، کسانی که متن مصوبه را نوشته‌اند اصرار دارند که در کوه مبارک ، ۷۰ کیومتری شمال غرب شهر جاسک، تمامی امکانات توسعه را جانشانی کنند: فرودگاه کوه مبارک، بندر کوه مبارک، کریدور، راه‌آهن کوه مبارک به بندر عباس و... .
➖ سؤال اول این است تکلیف جاسک چه می‌شود؟ آیا تصویر کنونی چابهار که آن همه خودنمایی ۲۰ سال اخیرش جمعیت را گاه و بی‌گاه به خود جذب کرد و به دلیل توسعه‌یافتن بی‌ضابطۀ شهر بزرگ‌ترین درصد حاشیه‌نشینی کشور (حدود ۶۳ درصد جمعیت شهر در ابعاد ۷۰ هزار نفر جمعیت) را تحویل کشور داد، در آیندۀ جاسک و حومۀ آن در حال ترسیم‌شدن است؟!
➖ سؤال دوم با مخاطب قراردادن دقیق سازمان بنادر و دریانوردی این پرسش را مطرح می‌کند که چه نیازی به احداث بندر بزرگ کوه مبارک هست؟ وقتی شهید رجایی در غرب با نیمی از ظرفیت و شهید بهشتی در شرق با مسائل متعدد ذکر شده قرار دارند، احداث بندری بزرگ با ادعای ۱۵۰ میلیون تن چه معنایی دارد؟
بندر کوه مبارک که به اعتراف خود سازمان بنادر و دریانوردی قرار است به روش BOT تأمین سرمایه شود، چرا باید در لیست هزینه‌کرد صندوق توسعۀ ملی فاکتور شود؟ و قرار است چه باری از دوش حمل کالا و انرژی کشور بردارد؟ در حالی که در کنار خود پایانۀ نیمه‌فعال نفتی گوره به جاسک را دارد که به لطف وزارت آقای اوجی به بایگانی سپرده شده و ۴ پتروپالایش نیمه‌کاره که تا سال‌ها مانند دوقلوی چابهاری خود باید انتظار گازرسانی را بکشند.
➖ سؤال سوم این است که چرا نگارندۀ محترمِ مصوبه از پیش تصمیم خود را برای مسیر کریدوری کوه مبارک گرفته و اراده کرده بار ترافیکی بندر فرضی را از مسیر ریلی بندرعباس منتقل کند؟ آیا با محدودیت‌های مسیر ریلی بندرعباس آشنایی ندارد؟
این سؤالات متعدد، فقط سؤالاتی صریح از بند دوم این مصوبه در خصوص تکالیف وزارت راه و شهرسازی بود. خوانش وظایف محوله به وزارت نفت، وزارت اقتصاد، سازمان برنامه و سایر دستگاه‌ها در بندهای بعدی نیز سؤالاتی از این دست را برای مخاطبی که کمی با مشکلات توسعۀ منطقۀ مکران و مشکلات توسعه در کشور آشنا باشد، به ذهن متبادر می‌کند.
مثال‌های ذکر شده نمونه‌هایی از اقتضائات تصمیم‌گیری در کشور و تسلط نداشتن تصمیم‌گیران بر جزئیات یک تصمیمِ گزاف است که خیال‌ها را با عنوان «گنج پنهان» خوش نگاه داشته است. درعین‌حال هیچ یک از اشکالات وارد شده به معنی بی‌اهمیتی منطقۀ مکران و بی‌توجهی به آن نیست که همان‌طور که در ابتدای متن اشاره شد نفس نقش‌آفرینی صندوق توسعۀ ملی برای توسعۀ مکران حتماً موضوعی درخور قدردانی است.
اما گرفتن تصمیم سخت و کارآمد مهم‌ترین اتفاق برای دولت سیزدهم در زمینۀ مکران است. دولت اولاً باید بداند که از مکران چیزی نمی‌داند و آنچه که شرحش رفت فقط برخی از این ندانستن‌ها از یک مسئله در کشور است که هزینه‌های گزاف را خرج رویاپردازی کرده است.
آن تصمیم سخت انتصاب فردی است که به صورت مستمر و پایدار بر توسعۀ منطقۀ مکران بماند، جغرافیای مکران را در نسبت با ایران فهم کند و گوشِ شنوا و چشمِ بینای دولت در منطقه باشد.
انتصاب آقای دهقان امیدی را از این جنس زنده کرده بود که متأسفانه التفات کم دولت سیزدهم به مجموعۀ تحت امر ایشان، مدیریت پراکنده، غیر متمرکز و غیر اصولی ایشان بر مسئلۀ مکران و در نهایت ضربه نهایی رهاسازی مکران و انتقال به بنیاد مستضعفان که وضعیت مدیریت منطقه را با سردرگمی مضاعف مواجه ساخته است، این امیدها را به یأس تبدیل کرد.
پایداری حضور فردی که بداند از این جغرافیا چه می‌خواهد و برای «شناخت» تلاش کند تا اشتباهات فاحشی همچون این پیش فاکتور ۵ میلیارد یورویی را روی دست دولت نگذارد، از الزامات این تصمیم سخت است. اشتباهاتی که پیش از این در ارسال لایحۀ اساسنامۀ تشکیل سازمان توسعۀ مکران و پس از این احتمالاً در برنامه‌ای تحت عنوان برنامۀ ۵ سالۀ توسعۀ مکران (حاوی نقاشی‌های متعدد و در لایه‌های عمیق‌تر) تکرار شده و خواهد شد و درب باغ سبزی برای پیمانکاران متعددی با تابلوی غیرواقعی آمایش خواهد بود. عمر و توفیقی اگر باشد بیشتر دربارۀ دو موضوع ذکر شدۀ اخیر خواهم نوشت.
منبع: مکُ‌ایران
پایان/
نظر شما