به گزارش تحریریه، دکتر فرشاد مومنی اقتصاددان ایرانی سوال پرسیده است که چرا ایران با 111 شرکت خودروسازی از کشورهای زیادی که اصل تولید خودرو دنیا را برعهده دارند بیشتر خودروسازی دارد؟ این سوال به جاست و اگرچه دکتر مومنی در نهایت به آن جواب نداده است، اما به علامتی برای میز کسب و کار و میز اقتصاد تحریریه تبدیل شد تا در تحقیقی مشترک به بررسی ابعاد آن پرداخته و تلاش کنند پاسخ مشخصی ارائه دهند. پیش از ورود به اصل مساله محورهای مطرح شده به وسیله فرشاد مومنی را بررسی می کنیم تا مخاطبانی که اصل مقاله ایشان را ندیده اند از ماهیت بحث مطلع شوند. استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی(ره) می گوید: 

• ️این 111 واحد خودروسازی معادل کل واحدهای خودروسازی معادل در کشورهای آلمان، ژاپن، آمریکا، فرانسه، کره جنوبی، ایتالیا، اسپانیا، برزیل و ترکیه است. 
• چرا در یک کشور باید 144 واحد تولید سیمان وجود داشته باشد؟ این واحدهای سیمانی حدود شش برابر واحدهای تولید سیمان در چین و کره جنوبی است. 
• بیش از 219 واحد تولید موتور سیکلت داریم که دو برابر واحدهای تولیدی مشابه در مجموع کشور های چین، کره جنوبی، ژاپن، هند، بنگلادش، تایوان، مالزی، اندونزی، فیلیپین و ترکیه است.
• چرا حدود 280 واحد تولید فولاد فقط در استان اصفهان وجود دارد؟ 
• واحدهای تولیدی و صنعتی در ایران یک پوشش استتاری برای چپاول و غارت است و نه تولید و اشتغال! نهایتا با سوله هایی روبروایم که نقش بارانداز داشتند برای فساد اقتصادی! برای چپاول بودجه ملی و بیت المال بنام تولید! برای این آقازاده و یا آن خاندان! 
• واقعا نهادهای نظارتی ما قباحت این مناسبات را نمی خواهند به رسمیت بشناسند؟

تمام محورهای طرح شده به وسیله ایشان قابل بررسی است، اما در ادامه پرونده صنعت خودرو در میز کسب و کار تحریریه، این بند را به طور مستقل بررسی می کنیم و سایر بندها را نیز در آینده در دستورکار قرار خواهیم داد. 

لازم به ذکر است که اگر دکتر مومنی کشور چین را نیز موردتوجه قرار می داد با یک استثنا مواجه می شد، زیرا طبق آمار رسمی سال 2009، در کشور چین 115 تولیدکننده خودرو وجود دارد که 4 واحد از عدد 111 واحد ثبت شده در ایران بیشتر است. اگرچه تنها 30 و اندی از شرکت های ایرانی ثبت شده فعالیتی داشته اند و تقریبا 16 واحد تولیدی به فعالیت مشغول هستند و مدل هایی را روانه بازار داخل می کند. اما در هر صورت اصل ایرادی که توسط این اقتصاددان مطرح شده صحیح است و باید بررسی شود. 

مومنی از نهادهای نظارتی که به ضربه گیر سیاستگذاری مبتنی بر ناکارآمدی کشور تبدیل شده اند درخواست می کند به مساله ورود کنند. در این باره سخن بسیار است زیرا نهادهای نظارتی که وظیفه دیگری دارند و موظف هستند انطباق "امر رخ داده" توسط دولت و غیردولت را با قانون سنجیده و از قانون محافظت نمایند. اینکه آیا آنها می توانند سیاستگذاری نیز کرده و به جای دولت، مجلس، دستگاه قضا، شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام بنشینند جای ابهام مبتنی بر تضاد با قانون اساسی دارد. 

خودروسازان سرافراز و خودروهای واژگون!

صنعت خودروسازی کشور به یک موجود عجیب الخلقه تبدیل شده است که چند تناقض بزرگ را در یک جا جمع کرده است.

• متهم به انحصار است، اما یک اقتصاددان معروف به یک باره از تعداد انبوهی خودروساز که بیش از تعداد خودروسازان در 8 کشور عضو گروه 20 است خودروسازی دارد. 
• نهاد دولت طبق تفاسیر انجام شده از اصل 44 انبوهی از صنایع، معادن و بانک ها را واگذار کرده و شرکت های خودروسازی دولتی را نیز در بازار سرمایه عرضه کرده است، اما خودروسازی آن(ایران خودرو و سایپا و ...) دولتی هستند. 
• به اندازه مجذور شرکت های خودروسازی خود مدل های قابل عرضه دارد که طبیعتا باید معکوس باشد. یک خودروساز باید دهها مدل تولید کند نه اینکه دهها خودروساز یک مدل تولید کنند. 
• به جای استفاده از فناوری روز در تولید خودروها و صادرات بنزین، به ارائه رایگاه بنزین؛ 8 سنت در لیتر؛ و تولید خودروهای 30 سال پیش مشغول است. 
• درحالیکه تیراژ 1 میلیون دستگاه برای پلتفورم و 3 میلیون دستگاه برای پلتفورم و طراحی قطعات مهم مانند موتور، گیربکس و ... یک مدل را اقتصادی می کند، خودروسازان داخلی با تولید و مونتاژ چند صد و یا چند هزار دستگاه سرپا باقی مانده اند. 
• قطعات موردنیاز خودروسازان دولتی با دلار(قیمتهای جهانی) خریداری می شود، اما محصول آنها مشمول قیمتگذاری است. 
• جمهوری اسلامی ایران به دنبال تبدیل کشور به الگوی نمونه در جهان است که عرصه های مهمی نیز موفق شده و به یک قدرت جهانی تبدیل شده است، اما خیابان های خود را به محقرانه ترین خیابان های جهان تبدیل کرده است. 

شاید اگر مخاطبان و کارشناسان بیشتری به موضوع ورود کنند می توانند نکات بیشتری را فهم کرده و با دیگران به اشتراک بگذارند، اما خلاصه اینکه برای توضیح این تناقض ها پاسخ های مشخصی وجود دارد و اینگونه نیست که با مساله ای لاینحل یا با راه حل بسیار دشوار مانند سوال های خاص ریاضیات مواجه باشیم که ریاضیدانان متعددی قرن ها بر روی آنها کار می کنند. 

ریشه مشکل به عرفی شدن قانون و رسمیت یافتن عملکردهای فراقانونی باز می گردد. زیرا قوانین کشور به گونه ای نیست که از دل آن چنین آشفته بازاری ایجاد شود. وقتی شرکت های خودروسازی در بازار سرمایه عرضه شده اند، پس دولت از تمام یا بخشی از مالکیت آنها صرفنظر کرده و مدیریت آنها را به قانون تجارت سپرده است، اما همین مساله تصریح نشده و با تفاسیر ساختگی محفلی که معمولا نسبتی با علم اقتصاد چه در پارادایم غربی و چه در پارادایم اسلامی ندارد، قانون به طور کامل اجرا شده است. 

در قانون برنامه 5 ساله که به تایید تمام نهادهای مسئول رسیده و سند بالادستی محسوب می شود، وضع موانع غیرتعرفه ای ممنوع است، اما به راحتی با نشست های دورهمی سران قوا و ... این سند بالادستی نقض می شود و حتی وزارتخانه ها نیز به بهانه هایی مانند تنظیم بازار و ... به طور روزمره فلان کالا را ممنوع الخروج و یا ممنوع الورود می کنند. بانک مرکزی و سایر نهادها نیز به موضوعات ورود کرده و اصل پیش بینی پذیری که لازمه هر کنش اقتصادی است را از بین برده اند. 

چرا خودروساز کم شمار بهتر است؟

صنعت خودرو به مانند صنعت گوشی های همراه، دستگاه های چاپ و هرگونه کالایی که دارای فناوری پیچیده بوده و نیازمند هزینه های فراوان برای تحقیق و توسعه(R&D) است، و این مهم با شکل گیری صدها شرکت ضعیف که دارایی آنها گاه به 200 میلیون دلار نیز نمی رسد محقق نخواهد شد، نیازمند حضور شرکت های بزرگ است. شرکت فولکس واگن آلمان 1 میلیارد دلار برای ایجاد پلتفورمی که بتواند خودروهای الکتریکی آنرا در آینده میزبانی کند هزینه می کند. شاید بتوان گفت که تمام شرکت های فعال خودروسازی کشور با هم 2 میلیارد دلار دارایی نداشته باشند که توان آنها برای هزینه های تحقیق و توسعه به 100 میلیون دلار هم نم رسد که مشخصا باعث بیرون ماندن آنها از بازار خارج شد. یعنی حتی در مسیر مسابقه نیز قرار ندارند و ما درباره ماقبل مساله تحلیل می کنیم. 

تناقض سیاستی این است که دولت اصرار دارد بر صنعت خودروسازی مسلط بماند و شرکت های خصوصی را کوچک نگاه دارد، اما خودروساز شده و بتواند به تیراژ سالی 3 میلیون دستگاه برسد به طوریکه بتواند 1 میلیون دستگاه صادرات سالانه داشته باشد. یعنی به اندازه چین صادرات خودرو داشته باشد. 

شرکت های چینی با درارا بودن توان هزینه کردن فراوان، بازار داخلی 1 و نیم میلیاردی و آشنا بودن با تجارت بین المللی و قرار داشتن در مرکز کارگاه ساخت و تولید جهانی، به سختی توانسته اند به صادرات 1 میلیون دستگاه خودرو در سال برسند، درحالیکه وزیر صمت به صراحت از برنامه 4 ساله خود برای رسیدن به این تیراژ می گوید و البته به دنبال حفظ انحصار در ایران خودرو و سایپا نیز هست تا بتواند با تکرار سیاست دهه های گذشته به نتیجه معجزه آمیزی برای آینده برسد. 

اتحاد استراتژیک و توسعه پلفورم های مشترک توسط خودروسازان بین المللی مانند طرح مشترک نیسان، رنو و میتسوبیشی نشان می دهد که رقابت بسیار سنگینی بر بازار خودرو حاکم است و شرکت ها برای توسعه طرح های گران قیمت به تعریف تولیدات مشترک اقدام می کنند تا از هزینه ها بکاهند. درحالیکه بررسی سیاست خودرویی کشور خلاف آنرا نشان می دهد و اینگونه به نظر می رسد که با شرکت هایی ثروتمند و بی نیاز از مشارکت با دیگران روبرو هستیم. اینکه دکتر مومنی از دیدن اینهمه خودروساز در حیرت است، بهتر است به دنبال سوال از سیاستگذار باشد نه کسانی که به دنبال تولید هستند و در هر شرایطی ناگزیرند خود را با امر واقع، وفق دهند. 

خروج دولت از مدیریت خودروسازی ها و واگذاری صنعت خودرو به بخش غیردولتی باعث می شود رقابت واقعی شکل گرفته و پس از کش و قوس های فراوان و ادغام های متعدد شاهد باقی ماندن انگشت شماری از تولیدکننده های داخلی باشیم تا بتوانند با حمایت های منطقی و نه به سیاق گذشته، کشور را به جرگه خودروسازان جهانی اضافه کنند. 

شکل گیری انبوهی از خودروسازی ها در آغاز راه ایراد نیست و هر فعال اقتصادی حق دارد بخت خود را در این بازار بیازماید، اما ادامه حضور صدها خودروساز برای بیش از 2 دهه نشان می دهد که از جیب مردم هزینه های سنگینی برای یک سیاستگذاری غلط پرداخت شده است که برنده نهایی آن نه دولت بوده است، نه مردم مصرف کننده و نه تولیدکنندگان خودرو، بلکه برنده آن سیاه نماهایی هستند که از هر مساله ای دستاویزی برای زیر سوال بردن کارآمدی نظام ایجاد می کنند. 

نکته ای که فرشاد مومنی به آن پرداخته راهکار مشخص دارد. تصریح قوانین و عمل به قوانین، حضور قدرتمند دولت در سیاستگذاری و امر حاکمیتی و خروج از بنگاهداری هایی که هزاران بار اثبات شده امکانپذیر نیست و کارآمدی به دنبال نخواهد داشت، راهکار کلان و در دسترس است که با مدیریت میدانی چابک و دقیق اقتصادی به نقطه ای می رسد که پس از آن ظرفیت های کلان کشور از قوه به فعل تبدیل شده و ایرانیان خواهند توانست با افتخار از تولیدات داخلی استفاده کنند، نه مانند مقطع کنونی که از سر ناچاری و با دلخوری از آنها استفاده می کنند. 

پایان/