به گزارش تحریریه، روزنامه دنیای اقتصاد که در ظاهر از سیاست های باز اقتصادی حمایت، اما در عمل یک سیاست الیگارشیک و صنفی را پیگیری می کند با انتشار تحلیلی مبتنی بر داده های غلط تلاش کرد تا رالی قیمتی در بازار خودروهای چینی مونتاژ داخل را به سیاست دولت چین ارتباط دهد. 

این روزنامه با تقسیم بندی دوران حضور خودروهای چینی در بازار ایران به 4 دوره(پرده) مدعی شد که خودروسازان چینی ابتدا با دامپینگ قیمتی وارد بازار ایران شده اند؛ البته شواهد عینی ارائه نکرد و ظاهرا بر شنیده ها و یا ...! مبتنی است که پس از آغاز تحریم های سال 1390 به تدریج به موقعیت بهتری رسیدند و رو بازی کردند! آنها انتظار داشته اند که پس از کمک به ایران در دور زدن تحریم های آمریکا پاداش دریافت کنند، اما در دوره روحانی تنبیه شدند و پس از تحریم های مجدد دوران ترامپ به یک باره به یکه تاز بازار ایران تبدیل شدند و برخی هم از ایران رفتند!(این ادعا در تضاد با سیاست ادعایی این شرکت ها برای استفاده مضاعف از بازار ایران قرار دارد) و در نهایت اینکه از سال گذشته و به خصوص در سال جاری به سیاست گرانفروشی سنگین روی آورده اند. 

این روزنامه مدعی است که محرابیان(وزیر ضعیف دولت احمدی نژاد که در کابینه رئیسی هم وزارت نیرو را در اختیار گرفته است) مانع از همکاری گسترده ایران خودرو و چری شد و قیمت های فضایی خودروهای چینی مونتاژ داخل را به سیاست چینی ها ربط می دهد و نه سیاست مونتاژکاران داخلی. 

نکته درست مطرح شده در مقاله روزنامه دنیای اقتصاد این است که سیاست خودرویی کشور مبنی بر بستن درها بر واردات منجر به ایجاد فضای انحصاری شده و اصرار دولت بر بازگشت به سیاست ویرانگر و قدیمی قیمتگذاری را مخل دانسته است و توصیه می کند که به جای روی آوردن به سیاست دم دستی قیمتگذاری؛ باید به سمت اصلاح در مبدا حرکت شود. نکته طنزآمیز در مقاله دنیای اقتصاد این است که شرکت های بنجل ساز فرانسوی مانند رنو، پژو و سیتروئن را شرکت های بزرگ و معتبر بین المللی می داند. 

واقعیت چیست؟

دنیای اقتصاد با استفاده از ادبیات اقتصادی به پیش بردن یک "امر سیاسی" مبتنی بر چین هراسی اقدام کرده و بی طرفانه و فنی بحث نکرده است. رالی قیمتی در بازار خودروهای چینی مونتاژ داخل به رویکرد شرکت های ایرانی باز می گردد که در بازار تشنه داخل قیمت های بالا اعلام می کنند. از منظر اقتصادی، ایرادی به این شرکت ها وارد نیست و آنها حق دارند حداکثر قیمتی که در بازار برای محصولات آنها پرداخت می شود را مطالبه کنند و هیچ شرکت خصوصی وظیفه یارانه دادن به مصرف کننده و یا صرفنظر کردن از سود حداکثری را ندارد. این سیاستگذار است که باید با چینش صحیح متغیرهای اقتصاد کلان در ورای سیاستگذاری صنعتی کشور آنها را وادار کند به سمت قیمت های رقابتی و شرکت در مسابقه کیفیتی حرکت کنند. 

شواهد نقض زیادی بر ادعای روزنامه دنیای اقتصاد وجود دارد که نشان می دهد مشکل گرانی خودروهای چینی بازار ایران ناشی از قیمتگذاری طرف های ایرانی به دلیل کمبود عرضه است و ارتباطی با چینی ها ندارد که در دنیا با ارزان فروشی موفق به فتح بازارها شده اند. محصولات بهمن موتور مانند دیگننیتی و فیدلیتی با معادل دلاری تقریبا 35 هزار دلار(محاسبه با دلار 24 هزار تومانی نیمایی) و 33 هزار دلار(نسخه 7 نفره) عرضه می شود که قیمت هایی منطقی است زیرا حدود 4 هزار دلار هزینه حمل(300 درصد افزایش هزینه حمل جهانی در دو سال اخیر اتفاق افتاده است) و هزینه های داخلی شماره گذاری، مالی و... نسبت به قیمت های عرضه شده در چین به آن اضافه می شود که قیمت آنها را به 29 هزار دلار و 26 هزار دلار می رسد. قیمت این دو محصول در بازار چین به ترتیب 22 هزار دلار و 19 هزار دلار است. 

قیمت جک اس 5 در چین حدود 22 هزار دلار(فول آپشن) است که اگر این مدل در داخل عرضه شود، باتوجه به هزینه 7 هزار دلاری حمل، شماره گذاری و ... به حدود 29 هزار دلار می رسد، درحالیکه با قیمت 34 هزار دلاری عرضه می شود و اختلاف حیرت آوری نیست.

قیمت هایما اس 7 در بازار چین 17 هزار دلار در حال فول آپشن است که با هزینه توضیح داده شده به 24 هزار دلار می رسد و از طرف ایران خودرو به 30 هزار دلار فروخته می شود که تفاوت زیادی در حد توطئه چینی ها علیه ایران را نشان نمی دهد!

نباید از نظر دور داشت که مدل هایی مانند تیگو 8 پرو هم وجود دارد که در بازارهای صادراتی چین 25 هزار دلار قیمت دارد، اما در ایران با قیمت بیش از 70 هزار دلار(1 میلیارد و 750 میلیون تومان) عرضه شده است. 

در نهایت اینکه روزنامه دنیای اقتصاد آدرس غلط داده و با نادیده گرفتن منظومه پرایراد بازار خودرو کشور به دنبال یافتن مقصر خارجی از میان کشورهای شریکی که چشم آبی و موی بور ندارند می گردد تا اثر زیانبار متغیرهای مداخله گر داخلی در حقیرانه ساختن بازار خودرو ایران پنهان بماند.

پایان/