به گزارش تحریریه، تصور غالب در فضای عمومی ایران چنین است که گمان می کنند بازار خودرو در کشورهای مختلف(کشورهای خودروساز) بین برندهای معتبر جهانی به اشتراک گذاشته شده و نشانی از حمایت گرایی دیده نمی شود. اما بررسی داده های آماری خلاف این مساله را نشان می دهد. اگرچه حمایت تعرفه ای باتوجه به اینکه کشورهای خودروساز عضو سازمان تجارت جهانی(WTO) هستند به سختی امکانپذیر است، اما حمایت های غیرتعرفه ای و کار فرهنگی گسترده بر روی برندهای ملی باعث شده است تا سهم بازار در کشورهای اصلی خودروساز در اختیار برندهای داخلی باقی بماند.

بررسی سهم بازار خودرو در کشورهای مختلف نشان می دهد که تولیدکنندگان هر کشور سهم بازار تا بیش از 90 درصدی آن کشور را در اختیار برندهای داخلی خود نگاه داشته اند و نسبت به حفظ آن حساسیت شدیدی از خود نشان می دهند.

کشورهای خودروساز جهان عمدتا کشورهایی پرجمعیت هستند که بازار بزرگ داخلی را می توانند به عنوان بستر پیشرفت خود به کار گیرند و کشورهای کوچکی مانند سوئد با برند معروف ولوو نتوانسته است خودروساز جهانی شود و ولوو معمولا کمتر از 600 هزار دستگاه در سال تولید دارد که به بازار کوچک داخلی آن باز می گردد و سایر کشورها نیز چنین لطفی در حق سوئد نکرده و بازارهایشان را به آن تقدیم نمی کنند.

همانطور که در جدول فوق مشاهده می شود کشورهائی که صاحب برند مستقل خودروئی بوده و یا اینکه مونتاژکننده محصولات خودروئی سایر کشورها می باشند و یا در کشورشان تولید خودرو انجام می شود(مانند بازار آمریکا که هوندا، تویوتا، بی ام دبلیو و ... تولید می کند) بازار خودرو خود را محافظت کرده و سهم بازار بیش از 90 درصد را در اختیار تولید کنندگان داخلی قرار می دهند.

با این حال، عده ای در ایران انتظار دارند که بازار خودرو کشور به واردات برندهای خارجی سپرده شود که با منافع کلان ملی سازگار نیست، اما آنها نیز دلایل خاص خود را دارند و معمولا به فاصله بسیار زیاد کیفیت محصولات داخلی در مقایسه با محصولات خارجی استناد می کنند و معتقدند که ادامه روند کنونی به نتیجه ای نخواهد رسید، همچنانکه در 40 سال حمایت از صنعت خودرو به نتیجه نرسیده است و باید قید خودروساز شدن ایران را زد.

در این باره توجه به نکاتی بنیادی برای ارتقا جایگاه صنعت خودرو کشور ضروری است. نخستین مساله این است که بدانیم از صنعت خودرو کشور در 40 سال گذشته حمایتی انجام نشده و تنها چیزی که در عرصه میدانی وجود دارد، تظاهر به حمایت؛ از طرف ذی نفعان رانتی و متغیرهای مداخله گر است که مدیریت شرکت های خودروسازی کشور را با نیروهای سیاسی وفادار به خود پر کرده اند که از چنین ترکیبی انتظار بهبود عملکردی مانند "جستن از غیر محل ناجستنی است" می باشد و به نتیجه نخواهد رسید. زمانی می توانیم ادعا کنیم که نمی توان خودروساز شد که بهترین سیاست های ممکن را به کار برده باشیم و به نتیجه بهینه دست نیافته باشیم.

در حوزه سیاستگذاری نیز با وام های با بهره سنگین، قیمتگذاری نابودکننده تولید، نظام تعرفه ای سردرگم و بدون هدفگذاری مشخص، عدم طراحی شراکت راهبردی با خودروسازان در حال رشد جهانی و  عدم نوسازی صنعت خودرو کشور، این صنعت مهم که 3 درصد از تولید ناخالص داخلی کشور را در اختیار دارد به حالت احتضار کشانیده است، اما جریان های سیاسی و غیرمتخصص با تکرار شعارهای سطحی مبنی بر حمایت از تولید داخل باعث شده اند مردم دچار اشتباه محاسباتی شوند و به طور خلاصه تکرار شعارهای فریبنده را به جای کار و عمل؛ نشانده اند.

سیاست بهینه چیست؟

یکی از عجایب اقتصاد سیاسی ایران در 30 سال اخیر این است که باید نهادهای اقتصادی خاصی مانند بانک ها که به تصریح قانون اساسی دولتی باشد را واگذار کرده، اما خودروسازی کشور علیرغم عرضه در بورس و خصوصی(ظاهری) شدن؛ دولتی باقی مانده و مدیران آنرا دولت ها انتخاب می کنند. این سیاست منجر به مدل خاصی از تظاهر به حمایت از صنعت شده و اثر خود را به بدترین شکل ممکن بر شرکت های صنعتی کشور باقی گذاشته است.

با این نوع سیاستگذاری، مدیران سیاست زده، برای انتخاب شریک تجاری در زمانی که کشور ذیل تحریم نبود به سراغ عهدشکنان فرانسوی رفتند که واگن آخر شرکت های خودروساز دنیا محسوب می شوند. در این شراکت با هیچ کشور دیگری و برند بهتری هم کار نکردند و حتی اصول یک شراکت راهبردی هم اجرا نشد.

پس از تحریم و گشایش تحریم خودرویی در پسابرجام، به جای مراجعه به بازار خودرو رو به گسترش چین، در یک دوربرگردان ارتجاعی؛ باز هم به سراغ عهدشکنان فرانسوی رفته و پای آنها را مجددا به کشور باز کردند که نتیجه آنرا می توان در سرانجام کار دید، اگرچه کارشناسان معتقدند که اگر شرکتهای خودروساز اصلی کشور تصدی گری دولتی نداشتند می توانستند شرکای بسیار بهتری را انتخاب کنند.

اگرچه قراردادهای بعد از برجام در مقایسه با گذشته خیلی بهتر بود و عمده اصول شراکت راهبردی در نظر گرفته شده بود و خودروسازان بزرگ با بهترین هائی که حاضر به شراکت بودند قرارداد بستند. البته سایر برندهای معتبر هم همکاری هایی را با شرکای ایرانی آغاز کردند. فولکس واگن و هیوندای کیا با دو شرکت از بخش خصوصی یعنی ماموت و کرمان خودرو شروع به همکاری کردند که علت اصلی آن خصوصی بودن این شرکتها بود لیکن خروج از برجام مشکلات را ایجاد نمود و همکای ها ناتمام ماند.

درحالیکه در همین ایام تحریمی شاهد همکاری موفق خودروسازان غیردولتی با برندهای چینی به طور گسترده تری در مقایسه با همکاری محدود خودروسازان دولتی با برندهای چینی هستیم.

در هرم صنعت خودرو نیز به جای حمایت به ترتیب اولویت از:

1- قطعه سازی

2- مونتاژ

3- طراحی

نعل وارونه زدند و سیاستی معکوس را پیاده کردند. قطعه سازان را با قیمتگذاری ها و قوانین خلق الساعه نابود کرده و صنعت مونتاژ که به تدریج به انتقال دانش فنی و مدیریتی می انجامد را به حاشیه رانده اند، اما برای طراحی سمند 1000 میلیارد تومان با دلار کمتر از 1000 تومان هزینه انجام شده است. طراحی سمند می توانست مبنایی برای توسعه آن باشد، اما بعد از سرمایه گذاری اولیه برای طراحی سمند، فرآیند طراحی و توسعه چندین سال با جدیت پیگیری نشد و صنعت خودروی کشور را در مقابل تحریم ها قوی نکرد و طراحان خودروی ملی در 20 سال پیش متوقف ماندند.

درواقع، مدیران سیاسی که تظاهر به حمایت از تولید خودرو کرده و این صنعت را به پاشنه آشیل کارآمدی نظام و افزایش شدید در نارضایتی عمومی تبدیل کرده اند، هیچ یک از بایسته های رشد صنعت خودرو را پیاده نکرده و امروزه نیز اصرار دارند خودروسازان کشور زیر قیمت تمام شده اقدام به فروش کنند که متاسفانه به دلیل انباشت نارضایتی های ناشی از کنش سیاستگذاران و مدیران سیاسی، جامعه گمان می کند قیمت های کنونی کارخانه در دو شرکت ایران خودرو و سایپا بالاتر از قیمت منطقی است و گرانفروشی می شود!

از سیاستگذاری رهبر معظم انقلاب تا عملکرد مجریان!

سیاستگذاری کلان برای صنعت خودرو کشور را رهبر معظم انقلاب باتوجه به بازار بزرگ خودرو کشور و سایر ملاحظات دقیق میدانی؛ چنانچه در ابتدای مقاله اشاره شد؛ تعیین کرده اند. ایشان در سخنانی که در سال 1389 ایراد شد{اینجا}، ضرورت تحقیق و توسعه، مصرف بهبنه، قیمت ارزان، برنامه ریزی برای پیروزی در رقابت با رقبای پیشرفته، توجه به صادرات و توجه دستگاه‌های گوناگون دولتی به سیاست های مرکب چندجانبه را مورد تاکید قرار دادند.

مرور آنچه در 12 سال گذشته بر صنعت خودرو کشور گذشته است نشان می دهد که مدیران میدانی در صنعت خودرو کشور چه اندازه به این بایسته ها عمل کرده و در راستای سیاستگذاری کلان طراحی شده به وسیله رهبر انقلاب حرکت کرده اند. در واقع سیاستگذاری کلان نظام به یک سو و مدیریت میدانی حاکم بر صنعت خودرو کشور به سوی دیگری متمایل بوده است.

این مدیریت میدانی نه تنها از سیاست های مرکب چندجانبه برای حمایت از صنعت خودرو استفاده نکرده است، حتی درک حداقلی هم از جایگاه صنعت خودرو ندارد و نمی داند که صنعتی که در ارزیابی مردم از کارآمدی نظام جایگاه مهم و بی مانندی دارد، جای سیاست بازی و استفاده از مدیران سیاسی به جای میدان دادن به شرکت های موفق نیست.

بازار داخل باید به خودروهای ایرانی تعلق داشته باشد که دانش و مدیریت کنونی کشور را نمایندگی می کنند، درحالیکه آنچه در مدیریت حاکم بر صنعت خودرو کشور در جریان است، نماینده دانش فنی و مدیریت ایرانی کنونی نیست، زیرا به راحتی می توان دید که در بخش های مشابه شاهد جهش در رشدعلمی و  مدیریتی کشور هستیم و در بسیاری حوزه ها در میان 5 کشور برتر جهانی قرار گرفته ایم. در حقیقت، الزامات صنعت و بازار در عملکرد میدانی دولت ها که برای بخش خودرو کشور برنامه ریزی کرده اند دیده نمی شود که خروجی این سیاست؛ که باید ادامه آن متوقف شود؛ انباشته شدن خیابان های ایران از خودروهای بی کیفیت و از رده خارج است که بر رفاه خانوارهای ایرانی و نگاه مردم به کارآمدی نظام اثر زیانباری دارد.

پایان/