به گزارش تحریریه، الگوی ترکیه برای بازار خودرو ایران باتوجه به توهم گران بودن خودرو(داخلی) در ایران درس های زیادی برای آموختن دارد. 

بدهی سنگین 450 میلیارد دلاری کمر اقتصاد ترکیه را شکسته و به دلیل اینکه 89 درصد از شرکتهای ترکیه ای وام ارزی دارند، تقاضا برای دلار زیاد با هدف بازپرداخت اقساط زیاد است که با ورودی دلار به اقتصاد این کشور تناسب ندارد. نتیجه اینکه قیمت دلار افزایش یافته و تامین آنرا برای بنگاهها دشوار می کند و آنها را ناگزیر از رقابت برای بقا می سازد. تورم بالا به دلیل افزایش قیمت دلار و بازی پولی بانک مرکزی ترکیه برای تامین بودجه به تورم بالا انجامیده و تمام مصیبت ها به طور همزمان به اقتصاد این کشور روی آورده اند.

سیاستمداران ترکیه ای مانند نمونه های ایرانی از دوران هویدا در دهه پنجاه تاکنون بی تجربه عمل کرده و به جای مبارزه با تورم، به نبرد با قیمت ها در سطح خرده فروشی روی می آورند که نتیجه آن روشن است و اگر هزاران بار دیگر هم امتحان شود نتیجه ای غیر از بدتر شدن اوضاع به دنبال نخواهد داشت. 

بحران اقتصادی ترکیه در ایستگاه خودرو!

در ادامه اتخاذ تصمیم های غلط در اقتصاد ترکیه، در بازار خرده فروشی خودرو نبرد دولت برای جلوگیری از افزایش قیمت ها آغاز شده است. از طرف دولت با هدف کنترل قیمت رسماً اعلام شد که خریداران خودروهای صفر کیلومتر بلافاصله نمی‌توانند خودروهای خود را بفروشند و خودروهای صفر کیلومتر تنها به شرط گذشت ۶ ماه از زمان تحویل می‌توانند به فروش برسند. که شرط حداقل ۵/۰۰۰ کیلومتر هم در نظر گرفته شده است.

این تصمیم را مهمت موش (Mehmet Muş) وزیر بازرگانی ترکیه اعلام کرد که پیش از این وعده داده بود در نظر دارد بازار خودرو ترکیه را کنترل کند. این الگو که وزیر بازرگانی به جای رئیس کل بانک مرکزی وعده کنترل قیمت ها می دهد به شدت به وضعیت ایران شبیه است که مقامات آن گمان می کنند می توان بدون کنترل تورم؛ افزایش قیمت ها را کنترل کرد.

وزیر بازرگانی ترکیه توجه ندارد که مردم این کشور نمی توانند پول سوزان لیر را در کف دست خود نگاه دارند و باید آنرا در سریعترین زمان ممکن به یک کالای سرمایه ای تبدیل کنند، زیرا ارزش لیر در ماه بعد 5 درصد از ارزش خود را از دست خواهد داد. مردم ترکیه هم مانند مردم ایران بی تقصیر هستند و البته، مساله تورم به "موش" و "فاطمی امین" ربطی ندارد، به اوغلو و صالح آبادی مرتبط است. بهتر است این دو وزیر دست از سر دلالان بردارند، این گروه زبان باز ایستاده بر سر چهارراه ها نمی توانند متغیرهای اقتصاد کلان را تغییر دهند. فعلا به اوضاع اقتصاد کلان در ترکیه بیش از این کاری نداریم و تلاش می کنیم از وضعیت این کشور در مساله خودرو برای اقتصاد ایران درس آموزی کنیم.

حداقل دستمزد در ترکیه با ایران اختلاف زیادی ندارد و کمتر از 30 درصد تفاوت دارد. اما چنانچه در مثال زیر مشاهده می کنید، قیمت یک فولکس واگن گلف نسل هشتم (MK8) در این کشور به دلیل انبوه مالیات ها به 3 میلیارد و 191 میلیون تومان می رسد. چرا این مثال را ذکر کردیم؟ برای اینکه یکی از بدترین استدلال های سیدرضا فاطمی امین و منوچهر منطقی به عنوان زوج خودرویی کشور را به چالش کشیده باشیم که مدام از لزوم تولید خودرو اقتصادی؛ منظور آنها تولید مدل های کمتر از 10 هزار دلار و یا حتی نزدیک به 5 هزار دلار است؛ صحبت می کنند. 

با افزایش قیمت یک گلف از 1 میلیارد تومان به 3 میلیارد تومان به دلیل سیاست های دولت، کالای خودرو به یک کالای سرمایه ای تبدیل شده است و مردم این کشور یک Golf برای خود و دو Golf برای دولت می خرند!

نرخ مالیات خودروها در بازار خودرو ترکیه

براساس گزارش بیت ران، ماجرای مالیات ویژه مصرف (ÖTV) نیز حکایت جالبی در ترکیه دارد. بر اساس تصویر زیر، دولت نرخ مالیات ÖTV برای سال ۲۰۲۲ را سه بخش تقسیم کرده است. خودروهای زیر ۱۶۰۰ سی‌سی، خودروهای ۱۶۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی و خودروهای بیشتر از ۲۰۰۰ سی‌سی. یعنی هر خودرویی بسته به حجم موتور و قیمت پایه باید مالیات تعیین شده خود را دارد. 

طبیعتاً هر چه قیمت پایه خودو بالاتر باشد، مالیات آن هم بیشتر خواهد بود. به همین دلیل خودروهایی که حجم موتور بالاتر از ۱۶۰۰ دارند، هزینه بیشتری برای مالکان آنها خواهند داشت.

قیمت خودرو در ترکیه واقعا گران است و تناسبی با درآمد مردم این کشور ندارد.

در ایران اما هفته ای نیست که مدیران وزارت صمت و نیمه پنهان وزارت صمت که تصمیم گیری می کند، از لزوم تولید و واردات خودرو اقتصادی صحبت نکنند. درحالیکه قیمت خودرو در ایران به هیچ وجه بالا نیست و پایینترین در جهان است. اینکه اقتصاد کلان متلاشی شده و قدرت خرید مردم سقوط کرده است، مشکلی است که راهکار حل آنرا نباید در تزارنامه شرکت های خودروسازی جست و به دلیل سیاستگذاران نادان و یا فاسد که نمی توانند تورم را کنترل کنند، شرکت های خودروسازی که حاصل دهه ها تلاش متخصصان است را با قیمتگذاری های ویران کننده، نباید متلاشی کرد. 

اگر مخاطب گمان می کند که با اقامه این استدلال ها؛ مدیران خودرویی کشور دست از سیاست های غلط خود بر می دارند اشتباه می کند، زیرا نمی توان پذیرفت که پای انگیزه های پنهان در میان نباشد. به دلیل اینکه بدون پاسخ دادن به مسائل طرح شده شاهد اصرار مدیران خودرویی بر ادامه ریل کنونی هستیم که اوضاع را به فاجعه تبدیل کرده است.

راهکار این است که آیت الله رئیسی با هدف نجات دولت سیزدهم به ماجرا ورود کرده و مدیران صنعتی و خودرویی خود را تغییر دهد، زیرا با وجود مدیران کنونی، خودروسازی ایران سر به سلامت به در نخواهد برد. 

صنعت خودروسازی ایران بالاترین درجه فناوری را در بخش های مدنی در اختیار دارد و از طرف آمریکا و متحدان آن به عنوان یک نقطه مهم تعریف شده است که باید تخریب شود و برخی در داخل؛ نادانسته از همان دستورکار پیروی می کنند. اما این تخریب با اسامی زیبا مانند تولید و واردات خودرو اقتصادی، جلوگیری از افزایش قیمت کارخانه و ... آراسته شده و برای مردم بسته بندی می شود. 

پایان/